美元持續(xù)貶值，導(dǎo)致班輪業(yè)成本上升，然而這只是較小的損失，拖累班輪業(yè)復(fù)蘇才是最大的危害。 　　劉傳長
　　班輪業(yè)成本提高收入減少的損失只是小頭
　　船舶經(jīng)營成本上升  如果美元持續(xù)或大幅貶值，物價(jià)、工資、原料皆會(huì)上漲，引起諸如燃油費(fèi)、裝卸費(fèi)、港口使費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)、船代費(fèi)等費(fèi)用上漲。班輪業(yè)因此而增加的成本大大高過其他船運(yùn)業(yè)，一是班輪進(jìn)出港口的頻率大大高于干散貨船或油輪，夜間與假日作業(yè)特多；二是班輪公司經(jīng)營的是自有船或期租船，作為船舶經(jīng)營人必須支付船舶經(jīng)營成本，而干散貨船與油輪的船東中有相當(dāng)多的是將船期租給他人經(jīng)營或直接期租給貨方經(jīng)營的，船東不是船舶經(jīng)營人，因此不需支付船舶經(jīng)營成本。其中燃油費(fèi)對(duì)班輪公司來說更為頭痛，即使班輪已實(shí)施了降速節(jié)油措施，其船速與每海里耗油量仍大大高過于干散貨船或油輪，也即班輪業(yè)的燃油成本占總成本的比率較其他船運(yùn)業(yè)(郵輪業(yè)除外)為高。
　　船舶管理成本上升  美元大幅貶值，必然引起諸如維修、備件、物料、船員工資、船檢等費(fèi)用的上漲，由于班輪航行率高，船殼與機(jī)械的耗損也較大，故此類費(fèi)用也較大。其中工資對(duì)班輪公司來說也是一項(xiàng)負(fù)擔(dān)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)上班輪船員與裝卸工人的工資基數(shù)較高，班輪業(yè)因加工資而增加的成本，可能會(huì)高過其他船運(yùn)業(yè)，更會(huì)高過一般岸上企業(yè)。
　　年終凈利因匯率升降打折  班輪業(yè)的運(yùn)費(fèi)收入都以美元結(jié)算，在中期與年終報(bào)告中卻以本國貨幣結(jié)算。由于美元大幅貶值，兌算成本國貨幣后的凈利等于打了折扣，，就不易使董事會(huì)滿意，也更難獲得股權(quán)人的體諒。
　　上述各類損失是直接的，顯而易見的，雖然損失是巨大的，但只是損失中的小頭!
　　班輪業(yè)有賴于經(jīng)濟(jì)繁榮
　　班輪業(yè)有賴于貿(mào)易，沒有貿(mào)易、何來集裝箱班輪運(yùn)輸！貿(mào)易一有賴于人們的購買力，二有賴于生產(chǎn)發(fā)展。人們購買力低，企業(yè)產(chǎn)品無人購買，企業(yè)何以生存與發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)停頓或遲緩，工人失業(yè)與人們收入降低，何以提高人們的購買力，也即貿(mào)易有賴于經(jīng)濟(jì)繁榮，所以班輪業(yè)從源頭上也有賴于經(jīng)濟(jì)繁榮。
　　但是全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不平衡，新興經(jīng)濟(jì)體生機(jī)勃勃，而發(fā)達(dá)國家卻十分疲軟，這就是班輪公司當(dāng)前憂慮的事，筆者認(rèn)為這種憂慮可能在一兩年內(nèi)還消除不了！班輪公司中持重的高管們縱使很顧及市場氛圍也不講過頭的話，多是考慮這個(gè)原因。
　　筆者認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)積疾太深。舉其積疾之一例，2005年美國個(gè)人的儲(chǔ)蓄率為負(fù)數(shù)，也即美國人消費(fèi)的產(chǎn)品超過了他們生產(chǎn)的產(chǎn)品，2008僅為1.6%。深受金融危機(jī)之苦的美國人也開始積點(diǎn)錢以防危難，所以當(dāng)前的儲(chǔ)蓄率已提升至4%～6%的水平，完全可憑想象而知：美國當(dāng)前有人失業(yè)、被減薪、還不起房貸的情況下，怎能提高美國人的購買力？何況儲(chǔ)蓄率還在上升。美國個(gè)人消費(fèi)占其GDP的比例高達(dá)70%，如果美國個(gè)人儲(chǔ)蓄率再走高將在相當(dāng)大程度上滯緩其經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。前里根總統(tǒng)經(jīng)濟(jì)顧問委員會(huì)主席Martin Feldstein在10月底發(fā)表評(píng)論稱，家庭需求是美國經(jīng)濟(jì)前景的關(guān)鍵所在，然而由于家庭儲(chǔ)蓄率處于上升期，美國經(jīng)濟(jì)仍面臨著進(jìn)一步減速甚至再度深入衰退的風(fēng)險(xiǎn)。
　　另一方面歐洲的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇也是緩慢的。在歐洲不少國家最顯眼的通病是主權(quán)債務(wù)危機(jī)，例如有的國家不顧國力，政府開支與國民福利支出巨大，只有靠發(fā)國債借外債、借新債還舊債度日，出現(xiàn)主權(quán)債務(wù)危機(jī)。希臘主權(quán)國債危機(jī)還未完全平息，如今愛爾蘭債信(Credit of Debit)警報(bào)又拉起，此中的“債”當(dāng)然是指國債，連國家也可能賴賬了，還有誰可信！立即引起股市大跌，歐元大貶值，11月11日歐元兌美元重貶竟達(dá)0.9%! 誰也不敢說，愛爾蘭的事未鬧完前，會(huì)不會(huì)再有一個(gè)歐盟國家又拉起債信警報(bào)!
　　班輪業(yè)復(fù)蘇時(shí)間拖長的損失才是大頭
　　從近期來講，美國要解決當(dāng)前經(jīng)濟(jì)問題的工具有二：一是施行第二輪以6000億美元刺激經(jīng)濟(jì)的寬松貨幣政策；二是迫使人民幣大幅升值。
　　前者大印美鈔會(huì)將美國更深地陷入債務(wù)的惡性循環(huán)中，債務(wù)不斷攀高，終一天全球的投資人對(duì)美元喪失信心，而使美國也發(fā)生主權(quán)債務(wù)危機(jī)，雖然美國也有著名學(xué)者為此提出警告，但以目前美國財(cái)力來講，還不可能到此程度。如果前一輪8O0O億美元刺激經(jīng)濟(jì)的“補(bǔ)藥”停服，而沒有國家財(cái)力繼續(xù)支撐，則當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡化的風(fēng)險(xiǎn)增大�？磥淼诙�輪不得不施行！
　　后者迫使人民幣升值也是很艱難的事。中國也不是“好惹”的，即使中國讓步也是有限的，美國在國會(huì)選舉過后，11月3日才宣布實(shí)施第二輪以6000億美元刺激經(jīng)濟(jì)的寬松貨幣政策, 此舉并非表示不要求人民幣升值，但人民幣升值的壓力可減少些。當(dāng)美國迫使人民幣升值時(shí)，對(duì)其他國家都有利，確有不少國家前來“助陣”，“熱鬧”了一場；當(dāng)11月3日美國宣布此政策，各國感到自己也是受苦的一方時(shí)，在G2O會(huì)上有人再批中國就沒人搭理了，也“熱鬧”不起來了。
　　雖然11月12日結(jié)束的G20會(huì)議達(dá)成共識(shí)，即各國承諾避免匯率競爭性貶值，但實(shí)際上這是空話，G20峰會(huì)閉幕不等于貨幣戰(zhàn)結(jié)束。美國大印美鈔，美元必然貶值，至多是分期貶值，歐元因主權(quán)債信危機(jī)也必然貶值，其他國家貨幣只得被動(dòng)升值，因?yàn)槠渌麌�家貨幣是自由浮�?dòng)的，由市場供求關(guān)系決定匯率升降。如近期由于美元大幅貶值引起日元狂升，這對(duì)日本出口非常不利，日本政府為干預(yù)日元過分升值，只得花巨資買進(jìn)美元拋出日元，每次干預(yù)大約需出資1000萬美元，但時(shí)間過后又不行了，唯有中國政府還能控制本國貨幣匯率。美國有件大“法寶”：美鈔是全球流通與結(jié)算的貨幣，筆者認(rèn)為中國也有件“法寶”：人民幣匯率能有效管理，雖然6月份匯率形成機(jī)制已有改革。
　　由于美元、歐元的貶值，各國都難以控制貨幣的升值，而引起本國的通脹與出口貨物減少，前者使本國人民生活困難，后者使人民失業(yè)，皆會(huì)引起社會(huì)不穩(wěn)定。因此本國政府必須立即采取措施預(yù)防上述各種弊端，所以首先引發(fā)的是“貨幣戰(zhàn)”，大多數(shù)國家難以抵擋貨幣戰(zhàn)，于是各國的貿(mào)易保護(hù)主義更理直氣壯地起來“救國”，它們會(huì)用猛增關(guān)稅等辦法阻擋進(jìn)口貨物，也即繼發(fā)了“貿(mào)易戰(zhàn)”。連前美聯(lián)儲(chǔ)主席格林斯潘也擔(dān)心濫印美鈔的后果，他最近講過:“即使貿(mào)易保護(hù)主義不出現(xiàn)，全球貿(mào)易增速也明顯面臨上限;而貿(mào)易保護(hù)主義將加速這種增速放緩”。雖然此話翻譯得很拗口，但其意一看就明:“即使一切如意，至少會(huì)使全球貿(mào)易額增速停滯或放緩�！睂�(duì)班輪業(yè)來說，全球貿(mào)易額增加量，運(yùn)量增加便少，如果再加上貿(mào)易戰(zhàn)，運(yùn)量不僅僅增加少，還可能直接下降，這是班輪業(yè)所不愿看到的。這方面引起的班輪業(yè)損失是無形的，也是難以估量的，假設(shè)原來一兩年內(nèi)班輪市場的運(yùn)費(fèi)水平可復(fù)蘇至2008年的全盛水平，這樣一來就可能需要兩三年時(shí)間。筆者認(rèn)為這才是班輪業(yè)為此損失的大頭。
　　即使如此也可看到有利的一面
　　新興國家與地區(qū)班輪市場蓬勃發(fā)展  這些市場如東北亞、東南亞、南美、中東、非洲，將會(huì)較好地彌補(bǔ)箱量增速減緩的歐美市場。尤其是亞洲新興國家與地區(qū)的市場正如日東升，筆者曾在先前撰稿中提到: 東北起自日本海與西南止于孟加拉灣東端，經(jīng)中日韓和東南亞諸國的貿(mào)易路線上各條終端港位于不同國家的航線的組合群，筆者美其名為“第三大干線”，據(jù)Alphaliners截至1O月31日的統(tǒng)計(jì)，這條貿(mào)易路上已投入233萬TEU運(yùn)力，占全球運(yùn)力16%，僅次于亞地歐線（368萬TEU占25.5%）與泛太線（263萬TEU占18.2%）。
　　金融危機(jī)后使班輪公司積累了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)  若運(yùn)量下降，班輪公司會(huì)很快撤除重復(fù)與多余的運(yùn)力，不會(huì)再像過去那樣死守不離。又如節(jié)約成本開支上也有了顯著的效果，累積了很多經(jīng)驗(yàn)。再如對(duì)運(yùn)力的擴(kuò)張與緊縮有較成熟的思考，將運(yùn)力過剩的損失減至最小，也即班輪公司抗風(fēng)險(xiǎn)能力加強(qiáng)了。
　　箱量由不平衡走向平衡  如東西向、南北向的箱量不平衡，和發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家之間的箱量不平衡，皆正在改善，此對(duì)班輪公司降低成本節(jié)約開支大有裨益。
　　貨幣戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)難成持久戰(zhàn)  因?yàn)橐婚_戰(zhàn)對(duì)雙方都不利，開戰(zhàn)時(shí)間愈長，對(duì)雙方愈不利，雙方最后會(huì)想通而休戰(zhàn)、停戰(zhàn)。