近年來，隨著省級公路的改造、高速公路網絡的逐步形成，公路運輸得以快速發展，公路與鐵路便在客運和貨運業務上展開了激烈競爭。由此，公路與鐵路運輸的競爭和聯合運輸備受關注，而無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優勢和不足。然而，大物流的發展，需要充分發揮各種運輸方式的優勢，規避其不足，以實現最優的經濟效益，公路與鐵路的聯運便呼之欲出。在競爭激烈的形勢下，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯運適應了這些要求，我國地域遼闊，具有發展公鐵聯運的潛力。要想定性分析公鐵聯運的有益之處，就得先了解公路運輸和鐵路運輸各自的特點。  

    兩種運輸的優勢  

    公路運輸靈活便捷。公路貨運機動靈活、簡捷方便、應急性強，能深入到其他運輸工具到達不了的地方；適應點多、面廣、季節性強的貨物運輸；是空運班機、船舶、鐵路銜接運輸不可缺少的運輸形式，隨著公路現代化、車輛大型化，公路運輸是實現集裝箱在一定距離內“門到門”運輸的最好的運輸方式。公路貨運存在的問題是，比起鐵路來，汽車運輸的運輸單位小，運輸量和汽車臺數與操作人員數成正比，產生不了大批量輸送的效果。動力費和勞務費較高，特別是長距離輸送中缺點較為顯著,運輸業更是呼喚新興運輸模式的出現。  

    鐵路運輸準確安全。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉；鐵路運輸速度比較快，運輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運送5000噸貨物，遠遠高于航空運輸和汽車運輸；鐵路運輸成本較低,鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸耗油約是汽車運輸的二十分之一。鐵路運輸安全可靠，風險遠比公路運輸小。鐵路貨物運輸固然有其優勢，但其特點也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠，缺乏機動性；運輸起點和終點常常需要汽車進行運轉，增加了搬運次數。  

    現代物流需要聯運  

    公鐵聯運高效統一。公鐵聯運就是充分發揮鐵路骨干運輸的優勢，公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門運輸服務。其優點主要有：手續簡便、責任統一。在公鐵聯運方式下，所有運輸事項均由聯運承運人負責辦理。而貨主只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同、支付一次運費、辦理一次保險，并取得一份聯運提單，與各運輸方式相關的單證和手續上的麻煩被減少到最低限度。發貨人只需與聯運經營人進行交涉，由于責任統一，一旦在運輸過程中發生貨物滅失或損壞時，由多式聯運經營人對全程運輸負責，減少運輸過程中的時間損失，使貨物運輸更快捷。  
    以公鐵聯運為代表的多式聯運，一直是物流領域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯運作為一個單獨的運輸過程而被安排和協調運作，能減少在運轉地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風險。公鐵聯運經營人通過聯絡和協調，在運轉地各種運輸方式的交接可連續進行，使貨物更快速地運輸，從而彌補了與市場距離遠和資金積壓的缺陷，節省了運雜費用，降低了運輸成本。公鐵聯運還可以提高運輸的組織水平，實現貨物的連續運輸，可以把貨物從發貨人的工廠或倉庫運到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運輸，使合理運輸成為現實。  

    現如今，物流的大發展已對實現公鐵聯運提出了要求。要建立現代大物流，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯運大運轉的物流體系。我國鐵路線路覆蓋全國城鄉及各大企業，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優勢,公路運輸則存在危險性高的弱點，隨著燃油價格上漲，養路費變為燃油稅，成本也會相應提高。這就需要規避鐵路與公路雙方的劣勢，充分發揮各自的優勢,建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯運的大物流操作平臺，實現全國物流的大運轉，既可以發揮鐵路線路和倉庫的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯運物流系統中，公路運輸承擔著公司承運的貨物的提取、配送，是公司公鐵聯運的最初和最終環節。  

    公鐵聯運實現后，廠家主要發貨，只需要將貨物交給從事聯運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業帶來新的效益，進一步實現了成本的經濟性。然而，大物流的發展需要充分發揮各種運輸方式的優勢，規避其不足，以實現最優的經濟效益，公路與鐵路的聯運便呼之欲出。  

    接口事關成敗  

    “公鐵聯運不是說貨物由貨車搬到卡車，卡車搬到火車就叫聯運。”原中鐵快運副總經理白光利說。一個看似簡單的物理過程，卻包含著復雜的運輸技術，且直接關系到公鐵聯合運輸方式的效率和經濟性。  

    公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯合運輸中轉平臺來實現，要實現高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉運的貨物不進行再次處理，中轉平臺是整個公鐵聯合運輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構成的中轉平臺，構成了鐵路與公路兩種運輸方式的接口，高效的轉換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機產品，無論功能如何強大，必須具備統一的USB數據交換接口，才能保證不同設備間進行信息傳輸。  

    可以這樣說，公鐵聯合運輸的效率與運輸中轉平臺的生產力緊密相關，而集裝箱的推廣和統一，成為保證公鐵聯運通暢的統一接口。產業發展必然是相似的，發展以鐵路集裝箱為主的中轉平臺技術，是實現公鐵聯運高效轉換的惟一途徑。  

    一個完善的公鐵聯合運輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設備，接受、存儲、發送拖掛車或者集裝箱；準備接收和發送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機場、海關，以及平臺的其他各種費用被支付。  

    市場的一體化要求物流與運輸企業提供可靠、安全、經濟和快速的運輸與物流服務。以公鐵聯運為基礎的多模式內陸運輸在歐美許多發達國家的社會和經濟發展中扮演了重要的角色。簡而言之，現代物流的公鐵聯運可以化繁就簡，把轉換的時間縮短再縮短。  

    兩個制約因素  

    一是，在我國，物流經濟總體發展并不平衡，區域發展水平存在很大差距。如今，鐵路運輸的發展仍然是主要以干線運輸進行。雖然大京九鐵路、青藏鐵路、晉煤鐵路專線等國家重點工程的完工和開通，使得一些交通運輸比較落后的區域得到了較大發展，但是鐵路干線開通的貨運結點少、支線運輸薄弱，并沒有解決也不可能徹底解決周邊地區的運輸難題，而且物流的干線運輸還不夠充分，特別是鐵路干線運輸大部分還存在速度較慢、貨運車次較少等情況。另外我國現代物流業起步較晚，高級物流人才匱乏，公鐵聯運的相關運輸技術一直薄弱，人才的培育和成熟，也需要一段時間。  

    二是，當前公、鐵、水多式聯運，公鐵聯運具有較大份額。從宏觀角度分析：統一管理機構的缺失和一致性政策的缺失是較為突出的問題。建議由國務院或發改委牽頭，組織建立多個部門組成的多式聯運協調機構。不僅包括交通運輸部和鐵道部，還應包括邊檢、邊防部門和海關。政府積極為企業運作創造條件，積極推動相關基礎設施建設，去規范市場行為，同時建立區域間協調機構并起到示范作用。從微觀角度分析：建議大力宣傳公鐵聯運的優勢，使更多的人了解公鐵聯運，選擇公鐵聯運,而聯運供應方也要提高服務質量,不斷改善硬件與軟件設施,更好的發揮公鐵聯運優勢。