從春節前的一個月開始，烏魯木齊的物流行業迎來了自己的旺季，“火藥味”漸濃的物流市場里，一場比快、比安全、比價格的角逐就此展開，而在該行業的繁華背后，“內憂外患”也逐漸暴露出來。 

    貨物難保安全 

    經營一家網店的小車，因為生意上的需要，經常通過物流公司發貨、收貨。小車說：“我前后委托過好幾家物流公司發運貨物，盡管其中有信譽好、本身具有事故保障措施的公司，但也避免不了問題的出現。特別是發往內地的貨，往往好多家物流公司經手，也曾出現過貨箱完好無損，但里面少了東西的情況，因為地域限制等原因，根本無法查清問題出在哪里。” 

    2010年1月1日至2月25日，媒體也屢屢接到各類關于物流公司的投訴，投訴的主要問題包括：漏貨、掉貨、延誤到貨，引起糾紛的同時也破壞了心情。烏市運管總站的一組數據顯示，2009年1至10月，關于托運部代收款出現投訴案例多達23件。烏市運管總站投訴服務中心負責人稱，從2003年以來，每年投訴情況基本相同，但涉及的代收款金額日漸增高。 

    競爭凸顯問題 

    即便是一些大的物流公司也難以保證運送的貨物是萬無一失的。 

    烏魯木齊某托運部負責人李明成介紹，行業準入門檻低，市場魚龍混雜，物流標準不一，客戶利益不保，缺乏行業培訓體系和專業物流人才等問題都使得物流行業需要靠信譽、靠實力說話。貨物損壞就意味著對客戶的賠償，這樣的問題在物流行業內很突出，托運量越大，風險機會也越高。 

    另外相互壓價也是一個問題，李明成舉例說：“以前烏市至庫爾勒的線路只有一家托運部經營，每噸貨運費300元至350元。現在這條線路有幾十家托運部發貨，大家互相壓價，500公里以內，運費已降至每噸120至180元。如果所運貨物少不足運費，托運部也要按時發車，這樣就會出現虧本的情況，大公司有實力還好，小公司弄不好就關門大吉了。” 

    激烈的競爭之下，僅靠運費收入單一經營，顯然已不足以支撐托運部的生計，所以不少托運部將代收款業務（替發貨人收取貨款的一種業務）當作了“維生”的方法。由于對代收貨款業務缺乏監管，如果托運部挪用貨款，一旦虧損客戶們的錢也就打了水漂。 

    門檻低是關鍵 

    近年來，隨著物流市場的開放，一大批私營物流企業如雨后春筍般迅速發展起來。保守估計，目前首府已有300余家物流公司，托運部400余家，僅華凌市場周邊就有100多家。由于行業準入門檻低，十幾萬元就能啟動運作，經營戶只要辦理了營業執照，到運管部門備案，一張桌子、一部電話，就形成一家物流公司。 

    大量的私營物流企業加入，特別是以各種名義掛靠營業的托運部的加入，給物流市場的管理帶來了許多問題。這些物流企業、托運部目前尚處于“原始積累”階段，其不規范的經營行為、惡性的市場競爭、互相壓價的行為，擾亂了整個物流市場秩序，“小、散、弱、亂”的狀況在物流行業普遍存在。 

    民建烏魯木齊市委員會秘書長、政協委員侯清清介紹，雖然2007年7月就成立了新疆物流行業協會，但該協會屬民間社團組織，既沒有政府撥款，也無政府授權，因而在行業的監督、管理和指導方面，缺乏有效的權威性和影響力。 

    侯清清說：“新疆物流業點多、線長、面廣，布局分散，物流資源和市場條塊分割，且絕大多數都是零擔托運部，大型有管理經驗的龍頭企業很少，物流服務社會化程度低。由于物流市場監管不到位，操作不規范，市場基本處于無序競爭狀態。近年來，物流企業違背職業道德、損害行業聲譽、侵害顧主權益，人間蒸發等事件也頻繁發生。” 

    改變需要規矩 

    如何改變這一局面，有關方面建議，應就盡快出臺一套完整法規制度或者標準，同時對物流協會及運管總站等部門，授予一定的權力，發揮其監督和牽制作用。有關部門在辦理工商執照及稅務登記證書時，可采取檢查申請人是否具備登記條件及資質的同時，要求其持有物流協會、運管站、掛靠物流企業及有關監管部門的批復，避免因“上下”脫鉤造成的監管不到位。 

    此外，還要加強行業基礎設施建設，培育現代物流基地，培養龍頭企業，規范物流市場運作，提高行業的準入標準，建立培訓體系，提高人員素質，為推廣物流標準化提供人才保障等。通過這些舉措，不但可以進一步促進物流業的發展，也能減少投訴事件。