在經濟全球化的進程中，航空業已經成為重要的推動力量和基本要素，發揮著至關重要的作用。航空樞紐是全球主干航線網絡中的重要節點和全球航空運輸的制高點，是一個國家、一個地區參與國際競爭、融入世界經濟循環的高效途徑和理想平臺。 

    上海航空樞紐建設總體戰略目標 

    到2015年，構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點，全面確立上海航空樞紐地位。屆時，上海機場的年客貨吞吐量將達到1.2億人次和700萬噸，其中虹橋機場滿足年4000萬人次。 

    兩個機場作為一個整體來構建上海航空樞紐，以浦東機場為主，構建“樞紐航線網絡運營的國際樞紐機場”；以虹橋機場為輔，構建“點對點運營的國內樞紐機場”。根據兩場分工和定位，浦東和虹橋機場分別于2004年和2005年完成了總體規劃的修編。 

    今天，虹橋機場擴建工程作為虹橋綜合交通樞紐的主體項目率先投用。隨著虹橋機場第二跑道和2號航站樓的啟用，上海空港形成了兩座機場、四座航站樓、五條跑道同時運營的新格局。在樞紐啟用前夕，上海虹橋綜合交通樞紐工程建設指揮部副總指揮，上海機場集團董事長、總裁，上海機場建設指揮部總指揮吳念祖接受采訪，暢談了這一重大工程對實現民航強國、推進上海航空樞紐國家戰略，加快上海國際航運中心建設，更好地服務上海、服務長三角乃至全國經濟和社會發展的重要作用。　 

    上海航空樞紐———超越航空超越上海 

    吳念祖說，2002年國家民航總局提出了在本世紀頭20年，中國要實現從民航大國向民航強國歷史性跨越的戰略性目標。其主要目標之一，就是建成一個以上的國際航空樞紐，并以國際性樞紐和全國性或區域性樞紐為基礎，建立起以樞紐結構為主、樞紐結構與城市對結構并存互補的航線網絡，重點建設北京首都、上海浦東、廣州新白云三大樞紐機場。 

    綜合各方面條件看，在全國機場中，上海機場的地理位置優越，區域經濟發達、發展迅速，航空市場潛力巨大，具備參與國際競爭的基礎條件，最有可能盡快建成國際航空樞紐，成為我國實現民航強國目標的重要標志。上海航空樞紐所產生的集聚效應和輻射效應，還將給長三角機場帶來更多的發展機遇，提高長三角整個機場群對航空公司的吸引力，大幅增加長三角機場的通航點和航班密度，帶動長三角機場群的整體運量增長，提高長三角機場群的整體競爭力，實現上海航空樞紐與長三角機場群的協調發展與合作共贏。 

    吳念祖介紹說，為了推進上海航空樞紐建設，2003年國家民航總局和上海市政府聯合國家有關部門、上海機場集團、上海基地航空公司等單位，組建了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組。國家民航總局和上海市領導共同擔任領導小組組長，為上海航空樞紐建設提供了堅實的組織保證，標志上海航空樞紐建設全面啟動。 

    為使上海航空樞紐建設有計劃、分階段穩步推進，2004年初，由上海市發改委牽頭，聯合上海機場集團、上海基地航空公司等樞紐建設主體單位，會同國際專業咨詢公司組成研究課題組，啟動了《上海航空樞紐戰略規劃》的研究編制工作。 

    上海機場集團站在實現民航強國國家戰略目標和服務全國、服務區域發展的全局高度，以“超越航空，超越上海”的科學發展理念，突破單一方式的航空運輸功能，通過與公路、鐵路、水運等多種運輸方式的有機結合，統籌規劃上海航空樞紐戰略的總體目標、功能定位、分階段目標以及近遠期戰略實施重點。2004年11月，在北京召開的推進上海航空樞紐建設聯合領導小組第二次工作會議上，《上海航空樞紐戰略規劃》獲審議通過。以此為標志，上海航空樞紐建設步入了一個全面啟動的新階段。 

    浦東機場———客運貨運國際樞紐 

    吳念祖說，根據修編的2004版浦東機場總體規劃，浦東機場航站區基本保留1996版規劃框架，將4個單元式航站樓調整為“北區的一體化航站主樓+南區兩座衛星廳”的構型。根據“一體化航站樓綜合體”的概念，規劃由東、西、南三座航站樓共同組成“U”字型航站樓綜合體，規劃南區兩個東、西相連的衛星廳，設計能力實現年旅客吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量570萬噸。 

    航站樓主樓形成一體化概念，避免了單元式航站樓過于分散不利于樞紐運作的缺陷。主樓集中在北區，樓與樓間距不超過500米，旅客辦票和行李處理設施集中，便于航空公司分配和靈活租用，中轉時間可滿足國際民航運輸協會（IATA）中樞運作最短時間要求。滿足了航空公司樞紐運作的需要，近機位比例達到77.9%，超過了IATA樞紐運作近機位75%的比例要求，可以滿足航班波運行的要求。 

    T2航站樓與T1航站樓相鄰，實現資源互補。通過對一期工程T1航站樓的適當改造和功能定位，航站樓的年處理能力可提高到2500—3000萬人次，充分發揮T1航站樓的潛能。此外，保留進場道路、軌道交通南北貫通的規劃結構，充分利用現有的軌道交通車站和道路系統，不必在南部新建第二車站和道路系統。 

    浦東機場飛行區布局增加第五條跑道，深化近距跑道構型，聯絡道布局基本不變。具體調整內容為：西側副跑道與主跑道間距由520米調整為460米，節省土地500多畝，可用于西貨運區開發；東側副跑道與主跑道間距由915米調整為440米，為增加遠距離跑道留出空間；東側新增一條遠距離平行跑道；主跑道間距2260米和東西向垂直聯絡道規劃結構不變。 

    吳念祖表示，率先建成國際貨運樞紐，是上海航空樞紐建設的重要戰略部署。根據上海航空貨運發展迅猛的特點，貨運區布局根據貨運量預測和發展趨勢，在西貨運區集中發展航空貨運和物流產業，與周邊地區聯動開發。 

    根據修編后的總體規劃，東貨運區以快件為主、貨運為輔；西貨運區以貨運為主，結合周邊地區物流產業的建設，形成功能階梯型場內外綜合性的航空物流園區。西貨運區規劃用地266.62萬平方米，其中，航空貨運設施規劃用地1.67平方公里。西貨運區定位為專業的國際貨運航班集散地，是浦東機場占地面積最大、與周邊地區聯系最為密切的貨運區域。機場貨運區近期規劃目標為年貨運吞吐量420萬噸，滿足2010年上海世博會的需求；遠期規劃目標為年貨運吞吐量570萬噸。 

    吳念祖說，2009年國務院正式批準設立上海浦東機場綜合保稅區，緊鄰浦東機場西貨運區，形成自然的前港后區形態。港區聯動的綜合保稅區，能夠優化運作流程，簡化通關手續，有助于縮短貨物地面運輸處理時間，提高物流效率，降低物流成本。港區聯動的綜合保稅區將為UPS、DHL等大型物流集成商的供應鏈增值服務和貨物加工中轉服務的開展提供極大的便利，上海空港將從單一的運輸功能擴展到保稅倉儲、商品展示、包裝、國際中轉、國際配送和采購等業務，形成儲、供、運、銷臨空產業服務鏈，增強上海空港的物流輻射能力和國際貨源聚集能力，進一步奠定上海浦東機場國際貨運樞紐地位。 

    虹橋樞紐———立足上海服務長三角 

    “超越航空，超越上海”，上海航空樞紐建設的兩大理念，在虹橋樞紐工程上得到了集中體現。吳念祖表示，2005版的虹橋機場總體規劃，將1993年版規劃的1700米間距的遠距離跑道修編為365米的近距離跑道，在原機場發展控制用地中釋放出約7平方公里的土地，這為虹橋綜合交通樞紐的設計建設提供了充足的空間。 

    同時，京滬高速鐵路和磁浮滬杭線也在進行站位選址工作，因此新修編的總體規劃提出了新建的西航站樓與未來西側綜合交通樞紐的各種交通方式進行直接連接，從而形成一個多式聯運的綜合交通樞紐的規劃設想。在此處建設大型綜合交通樞紐，不僅可以實現土地資源、配套資源、環保資源的集約化，而且將大大縮短長三角經濟圈的空間距離，使長三角地區的經濟聯系更加緊密，有利于長三角經濟一體化，進一步增強上海的輻射功能，成為上海服務長三角的交通和經濟紐帶。 

    2005年，在結合虹橋機場總體規劃修編、高鐵上海站選址修改以及磁浮虹橋站規劃選址確定等三大契機的基礎上，上海市政府提出了建設面向全國、服務長三角的“虹橋綜合交通樞紐”的設想，將建成集航空、高鐵、磁浮、地鐵、長途、公交、出租車、社會車輛等“軌、路、空”多種先進的交通模式為一體，日旅客吞吐量在110萬人次的大型綜合交通樞紐中心。 

    2006年，《上海市虹橋綜合交通樞紐結構規劃》獲得市政府批準，隨后成立虹橋綜合交通樞紐項目指揮部負責該項目的正式推進。當年，市規劃局會同上海機場建設指揮部及有關單位開始了虹橋綜合交通樞紐規劃方案國際征集，共有4家境內外設計咨詢單位參加了征集。經專家評審，“蘭德隆—華東院方案”獲得第一名。隨后上海虹橋綜合交通樞紐工程建設指揮部牽頭，會同市規劃局及市各相關委辦局和單位，共同開展了控制性詳細規劃和各專項規劃編制工作。 

    吳念祖表示，上海虹橋綜合交通樞紐是上海市“十一五”規劃中城市交通基礎設施的重點建設項目，是2010年世博會城市交通問題解決提案的重點實施環節，是上海虹橋商務中心區建設的核心區域。 

    虹橋綜合交通樞紐以提升城市服務能級、服務長三角、服務長江流域、服務全國為目標。根據上海市經濟發展戰略布局，虹橋綜合交通樞紐的建成和投入使用，將串聯起上海、南京、杭州三大都市圈，以及沿線蘇州、無錫、常州等經濟較發達地區，并大大促進沿江和長三角地區人員的有序流動和集聚，實現長江三角洲商貿、信息、資金以及人力資源的融合與對接，并逐步開發為一個重要的商務中心區，集商務、酒店、展覽、會議、辦公、零售、餐飲等為一體，成為上海和長三角地區經濟增長的新引擎。 

    虹橋綜合交通樞紐 

    虹橋綜合交通樞紐位于市中心城區以西，規劃范圍東起A20西外環，西至華翔路，北抵北翟路，南達滬青平高速公路，總用地約26.26平方公里。虹橋樞紐規劃布局分東、中、西3大部分，東部虹橋機場航站區，中部綜合交通樞紐軌道交通站場區，西部現代服務業集聚區。 

    樞紐規劃明確四大原則：一是要高標準、高要求，建成一流的交通樞紐。二是要以人為本，方便旅客，便捷換乘。三是要最大程度滿足功能，突出服務，安全高效。四是要實現可持續發展，集約化利用資源，環保節能。 

    虹橋機場擴建工程按滿足年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量100萬噸和飛機起降量30萬架次設計建設。主要包括新建1座36.26萬平方米的2號航站樓，1條長3300米、寬60米的平行跑道和3條平行滑行道，以及站坪、貨運站、業務用房、能源中心、市政道路等相關配套設施。 

    東交通中心建筑面積28.6萬平方米，包括室外停車場、停車樓、軌道交通、公交巴士、商業餐飲等功能，可提供小型停車位2732個，大中型停車位240個。 

    磁浮虹橋站建筑面積16.6萬平方米，是我國首個大型磁浮客運站，滿足上海機場聯絡線和滬杭上海支線運營要求，并預留北方延伸線運營能力。場站規模為10臺10線。 

    高鐵虹橋站建筑面積28.9萬平方米，規劃2020年旅客吞吐量5272萬人次。車站包括高鐵和城際鐵兩部分，共30線16臺。 

    西交通中心建筑面積17.36萬平方米，包括停車庫、公交巴士、長途客運樞紐站等功能。可提供停車位3112個。 

    樞紐規劃六大創新 

    1.實現了航空樞紐、磁浮樞紐、高鐵樞紐從分散走向集中。三大樞紐整合集中，統一規劃、設計、建設，不僅節約城市用地，降低配套設施投資，而且避免彼此換乘帶來的城市道路交通設施壓力，設施布置集約高效。 

    2.樞紐功能性突出，換乘便捷。樞紐綜合體“軌、路、空”三位一體，水平無縫銜接、垂直上下疊合，3大層面、6條通道，多出路口、多車道邊的建筑布局，體現旅客換乘的便捷與效率。 

    3.軌交為主，公交優先。5條軌道交通分擔45％的客流量，地面公交就近布置，確保換乘流線的順暢和便捷。 

    4.綠色建筑，節能環保。秉承綠色建筑設計理念，節能、舒適、環保，空間設計尺度適宜，強化自然采光與自然通風，減少設備能耗，強調可持續發展理念。 

    5.防災反恐，從容應對。水災、火災、風災、地震、恐怖襲擊進行綜合研究，做到“小災不亂、中災不斷、大災可修”。 

    6.外部造型平直簡潔，內部強化人性化功能，彰顯虹橋樞紐個性。立面設計以水平線條為主，強調交通建筑的現代感與速度感，機場造型虛實結合，寓意“虹橋”。同時直線和曲線的對比，強化虹橋和浦東分別作為國內與國際機場的形象差異。室內設計凸顯“以人為本”，整體流程更為簡潔，各類交通方式換乘便捷，背景主色調清新淡雅，突出標志標識引導功能，旅客服務功能周全到位。