文 張遠昌  載于《物流時代》 

在剛剛結束的“兩會”上，“低碳經濟”成為了熱門詞匯，與低碳有關的議案、提案占總量的10%左右，九三學社中央的“關于推動我國低碳經濟發展的提案”被列為一號文件，得到了國家發改委的高度認同。在國務院總理溫家寶所作的政府工作報告中，有兩處也提到了“低碳”。這預示著，2010年乃至更長的時間，“低碳”將成為中國經濟發展的新動力和引擎。在低碳時代，物流業也將迎來三大發展機遇。

完善交通設施有效降低碳排放
交通運輸業是個能源消耗和碳排放的大戶。據國際氣候組織發布的報告，2002年全世界的二氧化碳排放中, 交通運輸占14%；2005年全世界的能源消耗中, 交通運輸占26%。在今年的“兩會”上，九三學社中央的“關于推動我國低碳經濟發展的提案”被列為一號文件。而早在“兩會”之前，致公黨、農工黨、臺盟也紛紛提出《積極應對氣候變化，走中國特色低碳發展道路》、《關于合理開發新能源發展綠色經濟的建議》、《關于推進我國低碳產業發展的提案》等眾多有關低碳的提案議案。交通運輸部副部長高宏峰在全國政協提案委員會召開的“加快經濟發展方式轉變，大力發展戰略性新興產業”提案辦理協商會上表示，交通運輸行業是國務院確定的節能減排的重點行業之一，交通運輸部將充分借鑒國外先進經驗，準確把握我國交通運輸行業碳排放現狀，研究提出低碳交通運輸體系建設總體框架。
在我國，交通設施不發達的現實，導致了許多低效率的迂回運輸，從而致使物流成本高、能源消耗大和碳排放過量難以改善。目前，我國每百平方公里的鐵路網密度為0.9公里，公路密度為40公里；日本每百平方公里的鐵路密度為6.14公里，公路密度為305公里；美國每百平方公里的鐵路密度為2.26公里，公路密度為66公里。較之美國、日本，我國交通設施建設仍有不小的差距。
不過，這種差距正在逐年縮小。過去的一年，交通基礎設施的投資建設是拉動經濟的重要一環，為我國在金融危機下成功實現保“8”貢獻了巨大的力量。據測算，2009年2萬億元的交通基礎設施投資，拉動全年GDP增長0.86%，對經濟增長的貢獻率約為10.63%。國家發改委相關信息顯示，預計2010年，在2萬億元交通基礎設施投資中，鐵路投資額將為7000億元。“十二五”規劃中，鐵路投資額計劃將為3萬億元。
隨著高速公路網、鐵路網越織越密，特別是隨著高速鐵路建設高潮的來臨，鐵路客貨分離將成為大趨勢，國家貨運能力將由此大為增強。這一方面意味著內陸地區新興產區的產品能走得更遠，產區具備更大的發展潛力；另一方面，對沿海先進產區主流企業來說，巨大的縣線市場，加上日益快捷、方便的貨運渠道，也是擴張市場的歷史性機遇。屆時，我國四川的一個小縣城里，也許能吃到美國西部農民采摘的新鮮草莓。貨運能力的提升，不僅將極大地拉動我國內需市場的快速發展，同時也將縮小我國城鄉發展的差異，而更低的排放和能源消耗，也將更好地詮釋“科學發展”的深刻定義。

縣級城市商貿物流呼吁合理布局
如果說鐵路、公路等交通基礎設施是物流運行的“線”，那么物流園區、批發市場、零售超市等則是承載貨物交流交換和資源配置的“點”。除了大力興建交通基礎設施，降低物流抵達成本之外，還必須對全國各地的商貿物流基礎設施進行合理布局。
在今年的“兩會”上，許多委員根據調研的實際情況，提出許多商貿物流設施合理化布局的提案。全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青認為，繼國家級經濟技術開發區和國家級高新技術開發區之后，應該設立“國家級商貿區”。全國政協委員、蘇寧電器董事長張近東向兩會提交了《規范家電售后服務秩序》、《構建現代流通體系》、《培育農村現代商業組織》三個議案。張近東認為，目前我國農村商業業態相對落后，交易方式比較單一，農產品銷售仍以自產自銷和個體商販為主，而市場分散、供電供水道路通信等基礎設施的相對落后，又使農村交易成本較高。
雖然2010年中央一號文件又推出了一系列高含金量的強農惠農新政策，“家電下鄉”、“汽車下鄉”等政策也獲得了積極成效，但是我國農村流通方式無法滿足目前市場發展需要的現狀并沒有得到根本改變。
目前，我國的物流園區、批發市場和大型超市基本上集中在大中城市，而在縣級城市布局較少。縣城系大城市連結農村的紐帶與節點，各種產品與信息往往先匯聚至縣城，而后分發至廣大鄉村。同時，農村的農產品與綠色食品，以及生產資料等需求信息亦匯聚至縣城，并在此分撥輸送與共享。
縣級城市商貿設施布局的不足，導致了城鄉商品交流交換渠道的不通暢。盡管我國的農村仍在繼續發展，但與城市的差距正在越拉越大。發達國家較為成功的農業發展經驗表明，農民收入提高要靠農業的專業化，而專業化水平的提高必須有廣大、統一和自由的市場，必須使農民以較低的成本進入市場，活絡、流通的市場將會在廣大的領域發揮配置資源的作用。但在目前來看，農村市場的發展十分緩慢，資本、勞動和土地三大要素市場幾乎停滯，農產品市場發展緩慢，廣大農民幾乎沒有進入市場的途徑，更多的農副產品無法抵達消費地，而更為先進的生產資料、農用設備以及市場資訊也無法進入農村。農民進入市場太難，障礙太多，費用太高，這是我國農村經濟落后的根本原因。
加強縣級城市的商貿物流設施布局，將大力促進農村流通體系的合理化發展，大力挖掘農村物流需求。

低碳電子商務需與物流融合發展
在“兩會”期間，全國政協委員、蘇寧電器董事長張近東關于“網絡購物如果成為主流將是社會倒退”的言論，遭到了京東商城、新七天電器直銷網等電子商務企業的集體反駁。張近東認為，“流通行業一定要有附加值，但是網上商城多數商品按產品成本價銷售，其無法提供附加值，這不符合商業發展規律。”京東商城副總裁徐雷則表示，未來消費者的需求是多樣的，某一種流通方式不可能取代其他方式，無論是實體店還是網上商城，各流通渠道應該是互補的。
其實，電子商務與實體購物是互相補充的，而并非互相排斥的。目前，許多電子商務企業也開設了實體店，以彌補傳統流通渠道的不足；而許多實體店也同步開設了網上商城，以滿足網絡購物的需要。
從低碳的角度來看，電子商務確實進一步降低了貨物在流通過程中的成本與損耗，并且其市場發展已經呈現燎原之勢。統計數據顯示，2009年我國網絡購物交易規模達2484億元，同比增長近94%。總體而言，電子商務使得社會的各種資源得到優化整合，建立起高效、低耗的經濟生態環境，從而使所有的企業和社會成員從中受益。
在理論上，電子商務可以串聯起世界各地的買賣雙方，縮短交易的時間和空間，而物流則必須老老實實地完成貨物的位移。要降低物流成本，就必須考慮優化整合下列要素：運輸工具的選擇，運輸方式的優化組合，貨物的可配載性，運輸道路的優選，物流中心的布局與分揀、包裝、加工能力，城市配送體系的完備等等。因此，物流成本必須通過優化和規模經濟才能降低，如何聚合這些分散的需求，比如如何切實降低一本書或一件衣服這樣的物流成本，是物流服務供應商遇到的難題。
一些電子商務企業試圖建立屬于自己的物流體系，但他們也同樣遇到物流成本問題，建一個物流中心的費用恐怕不低于建一個電子商務企業。
電子商務數10年來的發展，技術融合、產業融合、商務協同以及經濟一體化的實踐，充分印證了“融合創造財富”這一判斷。今天，在互聯網發展到“越聚合越差異”的個性化新階段之際，我們對“融合創造財富”需要深化認識。就電子商務與物流業目前的發展來看，兩者的分工似乎做得比較好，而融合卻遠遠不夠。
實際上，融合往往能創造發達經濟中的高端附加值。融合是信息化的本質特征，也是電子商務的本質所在，不僅降低了交易費用，降低了社會的協調成本，而且還更有力地促進了進一步的分工專業化。
電子商務的“教主”馬云開始涉足物流業，給予了業界極大信心。電子商務與物流的產業融合，似乎看起來比較遙遠，不過我們必須也應該邁出這一步。