考慮航空正常折扣后，航空票價是高鐵的1.5倍；航空的高成本決定了航空無法通過價格競爭來與高速鐵路競爭市場份額，航空只有依靠更快捷的旅行時間。在航空里程為400公里左右時，兩者所費時間相同，當里程達到800公里時，航空將比高鐵節約1個小時左右。里程達到1100公里時，航空將比高節約2個小時。里程達到1300公里以上時，航空將比高鐵節約時間超過3個小時。在日本，當高鐵旅行時間比航空小或者差不多時，高鐵將占據絕對優勢，而旅行時間超過航空0.5個小時時，兩者的運輸市場份額預計將比較相當，但當時間差距超過1個小時的情況下，航空將占據絕對優勢。開通后航空和高鐵會導致旅客出行選擇出現結構性的變化，但之后會形成各自相對穩定的顧客群。
我國高鐵的最高時速普遍為350公里/小時，而日本是250公里/小時，速度決定我國高鐵對航空的優勢運距將比日本更長 §我國的經濟發展水平遠低于日本，即旅游探親旅客對價格的敏感度會遠高于日本，這也將導致在同樣的時間差距上，我國航空被高鐵分流的比重會高于日本。預計我國航空對高鐵產生絕對優勢的時間差也將由日本的1個小時上升到3個小時。
成渝動車組案例：鐵路運距500公里，航空里程在400公里以下的城市之間，如果開通高鐵，預計航空將全軍覆滅。在航空里程600-800公里的航線上，預計高鐵對航空的替代比例最高可達60%高鐵開通后，航空高鐵將形成各自相對穩定的顧客結構，航空公司可以通過縮減運力的方式來保證票價水平維持在正常水平。
高鐵開通之后對航空分流的影響，隨著旅行距離的增加，被高鐵分流的比例將逐步降低。
     
根據上述分析，我們可以得出以下假設：當航空里程小于400時，高鐵將對航空形成完全替代；當400-600公里時，替代比例下降到80%；而600-800公里時，替代比例將下降至60%；之后替代比例將隨著運距增加而逐步下降，到1300-1500公里時，替代10%；而當超過1500公里時，我們認為現有航空旅客將不會受到高鐵分流。
我們統計了高鐵影響的每條航線的運距以及2008年的航空旅客量。預計累計將有27%左右的旅客量可能會受到高鐵影響，航距越長的航線其旅客被分流的可能性就越低，按照我們在各航線上不同運距上航空被分流比例的假設，來計算各年度被分流的旅客量比重行業整體受高鐵減少的旅客量占比行業整體旅客量的10%左右，影響最高峰出現在2013年，使行業增長率將比正常需求增長潛力降低4個百分點左右。
客運量累計減少的幅度和行業整體相當，國航、南航、東航、海航受高鐵影響累計減少的旅客量分別為9.3%、9.0%、10.1%和4.1%，預計減少的收入分別將比旅客量減少幅度低3-4個百分點。南航受影響的高峰年份是2012年，當年減少3.5%的旅客量，而東航和國航由于京滬高鐵的開通，受影響的高峰年份是2013年，當年分別減少5%左右的旅客量。
在消費升級驅動下，預計我國航空業的潛在增速有望達到14%以上，而高鐵的建成投產預計將使2012和2013年的航空潛在增速下降到11%左右。高鐵不僅會影響行業的需求，同樣也會影響行業的運力供給，未來運力供給取決于航空公司對高鐵影響的判斷，從目前航空公司的謹慎態度看，預計運力增長將相對溫和。 
     
高鐵影響的主要是中短途航線，而航空公司在這些航線上主要投放的是窄體機從手持訂單來，只要航空公司謹慎對待高鐵影響，未來幾年不再大規模地引進飛機，那么窄體機未來幾年的運力增速將比較緩慢，行業的自然增長將有望完全抵消高鐵帶來的負面影響2012年后適航于國際航線的寬體機運力供給增幅巨大，對航空景氣影響程度高于高鐵整體上高鐵對行業的影響更多地取決于航空公司在運力引進上的態度，如果航空公司能夠控制好運力投放，行業景氣受到的影響可能會比較小。