2009年2月，國務院常務會議通過《物流業調整和振興規劃》，即將于2010年出臺的相關細則可能多達15項左右。 

    物流政策密集公布將加速社會物流需求的釋放，第三方物流業的黃金周期或將來臨。綜合交通運輸體系的建設進入政府重要議程，轉運和多式聯運的崛起將為物流行業提供更趨完善的基礎環境。中國重化工業漸近尾聲，物流業將成為工業化后期企業的第三利潤源泉。

    目前，國內物流行業上市公司中，除了業務單一的海運公司和港口公司外，物流上市公司數量較少，國內優秀的物流公司如入選“中國物流示范基地”、“中國物流實驗基地”的公司大部分都沒有上市。 

    隨著新寧物流在創業板的上市，高端物流企業因其市場開闊、客戶優質、經營穩定而頗受矚目，特別是具有一定規模的民營供應鏈管理物流企業再次成為資本市場的焦點。 

    物流業在中國已經發展成了一個支柱產業群，它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流設施建設、物流管理等多個產業。中國經濟信息網數據顯示，2008年我國物流費用為54542億元，占GDP的18.3%。 

    根據中國產業經濟研究院最新發布的《2009-2012年中國物流行業發展前景預測及投資咨詢報告》顯示，在物流產業振興規劃的作用下，預計我國社會物流總額在2009-2010年增速在15%以上。未來物流需求尤其是第三方物流需求規模將越來越大,預測到2010年中國物流行業的產值將達到12000億元。 

    物流業要“振興”什么 

    “在很多人的印象中，物流就是搞運輸的”，順豐快遞副總裁黃偉抱怨著長期以來他們所承受的“行業歧視”。 

    的確，就在去年物流業與房地產哪個得以晉升第十大規劃的爭議中，有不少言論稱，中國物流業整體層次不高，規模偏小，對經濟的拉動作用不大，不大可能進入振興規劃。 

    與其他九大振興規劃所涉及的行業相比，物流業的產業規模并不算大，緣何能夠擠上十大振興規劃的“末班車”？實際上，國家決定出臺物流運輸業振興規劃的主要原因，在于物流業的發展對制造業所提供的巨大拉動作用。 

    由于自身屬性所決定，物流產業的發展，將有助于我國從外向型向內向型的產業調整。在物流業調整振興規劃中，物流業的作用被明確：是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的復合型服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。 

    統計數字表明，在大多數制造業中，原材料由進廠開始，經過若干道工序的加工，直到成為產品的一部分出廠為止的時間段內，處于加工狀態的時間只有5%，而95%的時間中，物料是處在倉庫中、運輸線上、工位前等待的狀態。也就是說物料在95%的時間是存在于物流系統中的，相比之前的4萬億經濟刺激計劃，十大產業振興規劃著眼于提升產業競爭力和經濟結構調整，更具長遠目光和思考屬性。 

    除物流業之外，其他九大產業工業增加值占我國全部工業增加值的比重接近80%，占中國GDP總額的比重約為三分之一。振興規劃包含了巨大的政策和資源流向轉變，包括數以百億計的對某一產業的財政支持投入。 

    規劃及其背后的十大產業是如此巨大，可以推測，未來幾年中國經濟運行過程中可能發生的大多數重大事件，都將在這批規劃中找到豐富的注腳。 

    行業整合大幕開啟 

    2008年，中國社會物流總額為89.9萬億元，同比增長19.5%，增幅比2007年回落6.7個百分點。 

    2009年8月26日，日本雅瑪多4.8億元購巴士物流65%股份，從而打入上海快遞市場。 

    而日本雅瑪多并不是唯一，也并不是最早關注物流行業的投資者。面對物流業將近萬億的蛋糕，在日本雅瑪多之前，國際上早已經有UPS、TNT、Con-way旗下的萬絡環球等物流巨頭“磨刀霍霍向物流”，與國內的或民營或國營物流公司展開了激烈競爭。 

    經過幾年的瘋狂擴張，國外物流巨頭不僅在中國覆蓋了其物流網絡，同時拉大了與國內物流企業的距離，使眾多民營物流企業難以望其項背。 

    而作為國內物流市場上的中流砥柱，中遠物流、中外運、中海等，以及成績斐然的中國大型企業內部物流部門，如海爾物流、頂新物流等，目前也正在通過多方面的行動，擴張自己的市場份額。 

    專家分析說，中國物流行業的格局和特征是“弱”(服務能力)、“小”(規模)、“散”(行業競爭秩序)、“亂”(競爭秩序)，行業整合和服務能力的提升才剛剛開始。 

    根據中國工商局數據統計，目前全國共注冊了70多萬家物流公司，年收入最高的為中國遠洋物流有限公司，其2008年收入1200多億元，未達整個物流行業年收入的百分之三，充分說明中國物流市場企業數量多、公司規模小、競爭激烈。加之大部分重要物流資源如鐵路、航空及港口等被國有物流公司占據，因此民營物流公司需要突破原有的物流經營思維，發展創新型物流公司。在此背景下，強勢的供應鏈管理公司有望得到長足發展。 

    畢馬威發布的《中國的物流業》報告顯示，2006年，中國物流業的支出已高達人民幣3.8萬億元人民幣，占中國國內生產總值的18%，比大部分發達國家高出一倍。因此，較低的經營效率是中國物流業面臨的主要問題之一。 

    畢馬威在報告中指出，中國物流業龐大的成本數字，顯露出這個行業正面臨著一個主要問題。龐大的支出數字意味著中國物流業的營運普遍缺乏效率。雖然中國的國內生產總值比大部分發達國家更依賴于制造業，但運輸瓶頸、監管限制及營運問題等障礙，給物流經營商造成了較高的成本。 

    目前的情況是，物流行業的整合速度遠遠慢于制造業的整合，畢竟多數制造業企業都有在全國范圍內銷售產品而產生的物流需求，但卻找不到全國意義上的物流服務供應商。計劃經濟時代依托“行政體制”形成的鐵路、郵政和對外貿易運輸等“系統”，表面上是全國經營，但實際上內部是劃地分割，很難全國統一運營。  

    物流管理承受考驗 

    物流成本的高低是決定企業或行業競爭力的關鍵。 

    日照港集團董事長杜傳志說：“我們做過一個調查，一個距港口500公里的鋼廠和鄰港的鋼廠相比，陸路的運輸費用每噸就要高出110元錢，如果一個千萬噸的鋼廠，距港口500公里的話，它的原材料的運輸將是非常多的。1000萬噸鋼廠至少需要1600萬噸的鐵礦石，那么將近兩個億的成本就在里面了。”  

    專家指出，物流業面臨一些需要解決的問題： 

    服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流業服務的企業只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其是在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。 

    物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都比較小，網絡化的經營組織尚未形成。 

    物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。 

    信息技術應用水平較低。信息系統建設滯后，工商企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，如條形碼技術、企業資源物流管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領域的應用水平較低。 

    物流專業人才缺乏，現有從業人員素質亟待提高。物流起步遲，熟悉現代物流知識的人才不多，特別是善經營又懂現代物流信息技術的復合型人才匱乏，現有從業人員素質遠遠跟不上現代物流業發展的需要。 

    適應現代物流業的基礎設施薄弱、利用效率不高。特別是缺乏大型現代物流運輸中轉配送基地，信息主干網、城市寬帶網等網絡基礎設施還未與電子商務緊密對接。絕大多數中小企業還沒有進入電子商務網絡，有的雖有商務網，但未將信息流與物流、資金流充分結合。 

    時下，物流管理的環境發生了巨大變化：高的物流成本、成本可視化程度增加、顧客對服務的期望值不斷增加、管理的集中化趨勢、不斷發展的信息技術。 

    來自正面的推動是，物流企業的客戶，主要是制造企業和流通企業，面臨著降低成本、提高效率的任務，推動他們向供應鏈管理要利潤，這必將成為很多物流企業客戶的重點需求。 

    物流企業主要將會受到客戶兩個方面的驅動：一是要求物流企業提高效率，二是要求物流企業加強與客戶的信息溝通，以求更好地協同。更進一步，物流企業的客戶為降低物流成本，需要更專業化和全程的供應鏈服務，從而將推動物流企業的業務升級。物流企業為提高效率、加強和客戶的信息溝通，需要更全面的信息化支撐。 

    現代物流 

    1998年美國物流管理協會給出最為完整、簡要，并為全世界企業及協會所參考及引用的物流定義：現代物流是供應鏈程序的一部分，針對物品、服務及相關信息的流通與儲存，從起源點到消費點進行有效率及有效果的規劃、執行與管控，以達成客戶的要求。