4月18日，《南國早報》刊發了一篇新聞《企業直陳物流漏洞，相關領導表示追查》。報道說：豐達電機（南寧）公司的貨物通過陸路從南寧運到深圳口岸再從深圳運到香港出口，費用過萬元，但無論進口還是出口都可以在一天內完成。可是，他們試著把一些邊角料通過欽州港運到香港，來回卻要12—15天，物流時間和成本并沒有得到節約。而廣西桂花機械進出口公司有關人員表示，如果出口的機械如交貨時間不緊，則從防城港出口；如時間太緊，就直接從陸路運到深圳出口。

　　欽州港、防城港作為向全國乃至世界推薦的北部灣經濟區兩大主要港口，為什么在廣西本土兩家出口企業面前顯得那么無奈。當地政府也非常重視，稱要對亂收費、亂要價的單位進行查處。然而，我們認為這些問題產生的主要原因不是亂收費、亂要價，而是如文中欽州保稅港區海關籌備組人員所言：“目前廣西港口業務還沒有像深圳口岸那樣形成規模，沒有形成產業鏈。”若是這樣，那我們產品出口企業什么時候才能享受到廣西港口規模化和產業鏈形成帶來的“快”和“省”呢？如果每個出口企業都如上述兩家企業那樣安排物流，那我們廣西這兩個主要港口又怎么能形成規模和產業鏈呢？ 

　　其實，港口必須放到海運物流的供應鏈中才能完整地理解其價值與功能。在整個海運物流的供應鏈上，港口只是一個節點，并沒有太多的話語權，擁有話語權的主要是船運公司，諸如國際船王之類的公司。這些船運公司選擇在哪里作為它中轉或停泊的基地，那里的港口就會迅速發展。這也被我國許多港口的成功運營所實證。 

　　從我們身邊來看，近年來，南寧機場先后引進深圳航空公司、南方航空公司在南寧設立基地后，其他航空公司也陸續進駐南寧。所以我們的港口企業應主動與目前世界上實力處于前十位的船運公司對接，了解他們的戰略和需求，根據他們的需求來規劃我們的港口，我們則以與其需求相適應的基礎設施建設吸引他們到我們港口設立基地。也許這樣的做法不容易，可采取政府主導甚至出資建立船運公司，開通定期班船到主要的港口（如香港港、新加坡港等）。這比目前政府出資建好碼頭后，沒有船運公司來使用更有價值一些。否則，就像當年我們進行西南出海大通道建設那樣，所修的高速公路是全國最好的，但云、貴、川的汽車通過后，除了留下過路費和垃圾外，還給我們留下什么呢？