□沈培鈞
    我國的交通建設已經到了科學發展和完善綜合交通系統的階段，這個階段的發展重點不僅要注意總量和結構問題，還要特別注意交通運輸的銜接問題。從某種意義上說，銜接更為重要，銜接決定成敗。
    多年前，筆者就提出“關注交通運輸網絡的失連問題”，遺憾的是至今沒有得到足夠的重視。在近幾年的交通發展中，交通運輸銜接不暢的問題不僅未能解決，而且隨著交通建設總量的擴大，使這個問題愈加突出。
    以首都機揚擴建工程為例，這個耗資270億元的項目創造了多項世界或亞洲記錄。其造型之優美、體積之龐大，技術之先進，曾得到廣泛好評。尤其是在北京奧運和殘奧會期間，成功地接待了來自世界各地的旅客，經受了大量國際客流的考驗，為中國贏得了榮譽。但是，如果從綜合交通發展的角度看，項目還存在交通銜接不暢和效率不高的問題，有待進一步改進或優化。
    首先，這個項目未能實現空鐵聯運是一大遺憾。據說在建設之初，鐵路方面曾與首都機場擴建工程指揮部商議，試圖將京哈鐵路引入3號航站樓，但遭到婉拒。其實，如果將京哈線引入3號航站樓，不僅對民航和鐵路雙方擴大市場都有利，而且更重要的是方便了廣大旅客，實現了交通資源的優化配置。
    國外這方面成功的案例很多，如法國巴黎的戴高樂機場、德國的法蘭克福機場和荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場等歐洲樞紐機場，其航站樓地下就是火車站，早就實現了空鐵聯運零距離換乘。國內的上海虹橋機揚擴建工程引入京滬高速鐵路車站，改擴建為綜合交通樞紐，將在我國首次實現空鐵零距離換乘。
    空鐵聯運一舉多得，在技術上也并非難事，為什么在北京這樣的“首善之區”不能首先實現呢？問題的根源也許就在于交通管理體制的分割，鐵路和民航分屬兩個部門管理，長期以來形成各自為政的偏見，使他們之間很難互通互聯。首都機場雖然在北京，但卻直屬民航總局管理，鐵路要想進入民航管理的地盤當然很難。而上海虹橋機場早已下放給地方，上海市政府具有主導和協調虹橋機場和鐵路客站建設的能力，因此我國第一個空鐵聯運綜合交通樞紐將誕生在上海而不是北京。
    不過，北京還有機會建設空鐵聯運樞紐，這就是規劃中的首都第二機場，希望有關方面遠學歐洲、近學上海，別再錯失建設空鐵聯運樞紐的寶貴機會。
    交通銜接不暢的問題還有，與城市軌道交通未能實現零距離換乘。國外樞紐機場一般都是將地鐵車站建在航站摟地下，而新開通的機場地鐵快線車站卻建在5號航站樓外大約200米處，機場快線的另一端東直門站也沒有做到與地鐵零換乘，要走三五百米，還要上下樓梯，對于手提行李的旅客相當不方便。再加上定價過高、發車間隔長，與機場大巴相比競爭力不強，目前乘坐的人很少，其對緩解首都機場地面交通擁堵的作用不大。
    另一個問題是，機場過大導致內部交通效率降低，許多乘客反映走5號航站樓太慢，到達時從飛機落地到取行李走出機場竟要1個小時!出發時更要提前至少2個小時到機場走候機流程，難怪連民航系統內部的人都不愿意走3號航站摟。選擇航空出行的旅客總是想節省旅行時間的，如果銜接不暢，就難免事與愿違。