BDI截止4月30日當周漲幅超過11%。分析人士指出，事實上中國鋼廠已默認礦企的季度協(xié)議價格，并開始大量進貨。由于中國鐵礦石進口量占全球近70%，這樣的變化顯然會推高BCI，從而帶動BDI上漲。 　　據5月5日報道，在3,000點徘徊7天后，波羅的海干散貨指數(BDI)上周(4月26日至30日)連續(xù)兩天漲幅超過100點，最終收于3,354點，愈發(fā)逼近年內最高值3,574點。
　　業(yè)內人士預計，BDI短期內仍有上漲的動力，作為A股航運股票的風向標，BDI企穩(wěn)攀升將為相關企業(yè)股票帶來投資機會。
　　數據顯示，上周BDI指數的短期漲勢非常強勁。4月27日和4月28日分別大漲183點和126點，最高值數達3,359點，雖然30日小幅回落5個點或0.15%，但收盤仍在3,350點以上，愈發(fā)逼近年內最高值的3,574點。上周漲幅超過11%。
　　與此前受以運輸鐵礦石為主的好望角型運費指數(以下簡稱BCI)的影響而進入下跌渠道類似，此輪BDI強勢反彈也與BCI關系密切。4月27日，BDI大漲183點或6%至3,203點，其中BCI大漲421或12.85%至3,698點；同樣的情況也發(fā)生在28日。
　　分析人士指出，盡管官方口徑依然宣稱希望堅持長協(xié)價格機制，但事實上中國鋼廠已默認礦企的季度協(xié)議價格，并開始大量進貨。由于中國鐵礦石進口量占全球近70%，這樣的變化顯然會推高BCI，從而帶動BDI上漲。
　　從現階段的表現來看，我的鋼鐵網礦石部主管唐曉攬告訴記者，實際上國內鋼廠的進口動力并不足。一方面因為鋼廠對以季度協(xié)議定價的期礦更感興趣，這比現貨一般可以低20至30美元，但卻拿不到貨；于是對進口現貨的積極性也不大，目前都在通過提高生產效率等方式降低從港口提貨的速度，他介紹道，另一方面，據他們從青島、日照等幾大港口了解到的信息，受礦商控制發(fā)貨的影響，Cape船的到港情況也很不樂觀，估計4月訂單集中到港要排到6月份。唐曉攬表示，目前淡水河谷已經開始在市場上抓船運貨，這肯定會促使BCI運價進一步提高。
　　另外值得注意的是，目前BDI組成中，除Cape外，其他船型運費2010年以來穩(wěn)步上漲，且仍處于高位。湘財證券分析師劉正告訴中國證券報記者，2009年下半年以來煤炭進口量非常客觀，往長期看，不能排除中國進口煤炭也會是刺激BDI的一個因素。
　　盡管業(yè)內人士大多對BDI短期漲勢態(tài)度積極，但也有人士認為其持續(xù)性有待觀察。理由是現在全球鋼鐵產量正不斷回升，與此同時近期持續(xù)出臺的房地產調控對需求似乎會是一個負面因素，產業(yè)鏈傳導的結果將可能壓制鋼鐵需求；此外在利潤的吸引下，國內礦山正在增產，進而或導致進口替代增加，綜合長期供需來看，這些也會對BDI造成回調壓力。