□本報記者 林振強
“你認為該怎樣拓展陸運網絡？”當記者向不同的人提出這個問題的時候，經常會遇到對方同樣的反問。
    當TNT在華全資子公司天地華宇，利用一年時間就編織出“定日達”公路快運網絡，當嘉里大通不動聲色地進行陸運網絡布局，當越來越多的外資企業吹響針對搶占中國陸運網絡資源的號角。
    外資企業與本土企業之間的激戰正在上演，國內物流企業也已意識到開拓陸運網絡的迫切性。
網路各不同
    “這不是跑馬圈地那么簡單，我們也想趁機搶占市場，可也得考慮自身的實力。”一位公路運輸企業負責人對記者說。對企業目前面臨的無奈和窘境，他并不諱言。其實許多本土企業也是一樣，隨著國內物流市場日漸成為國外企業關注的重點，他們發現身邊的對手越來越多了。與此同時，隨著土地、人力等成本的上升，網絡的擴張給企業帶來的資金壓力也變得越來越大了。
    當然，即便面臨著不小的困難，依然有企業堅定著自己的“織網”計劃。
    民企后起猛追
    “今年5月份，德邦物流就啟動了‘扎營計劃’。”德邦物流公司副總裁施鯤翔向記者介紹說，通過“扎營計劃”的實施，德邦物流加大了陸運網絡的建設力度，截至今年7月，德邦物流已在27個省（區市）設置了營業網點917余家，而去年9月，他們的網點還只有600多家。實際上，德邦物流在網絡拓展方面雄心遠不止此。7月底，他們公布了未來3年的發展規劃，其中重點提到2010年營業網點數量將超過1100個，2012年將增長到約2500個。
    “國內企業在干線運輸方面，實力還是很強的。但如何加大網點建設和相互之間的聯系，從而形成一個完整的網絡，卻并不容易。”佳吉快運集團董事長付長明坦言。實際上，佳吉快運近年來也在加大網絡的拓展。
    陸運網絡的鋪建，更講究點（貨場）、線（干線）、面（服務城市）的結合，國內的德邦物流、佳吉快運等民營企業大多采用的是“以點帶面”的拓展方式，而民營企業龍頭寶供物流則有所不同，他們的重點一直都放在強化自己的基地網絡。
    今年7月，寶供物流與國家開發銀行廣東省分行正式建立了長期戰略合作伙伴關系。根據合作協議，國開行將為寶供的業務發展提供穩定的金融支持。雙方合作的背后，是寶供建設基地、布網全國的雄心。早在2007年，寶供就推出了一項名為“基地戰略”的計劃，希望5年內投資10億元人民幣，在全國建立15個物流基地，以構建一個以現代化物流基地為樞紐的業務運作網絡。這些年寶供一直都在按計劃布局。據了解，目前他們在廣州、上海、蘇州、沈陽等16個城市正投資興建23個大型物流基地。而據寶供物流董事長劉武透露，未來2~3年內，還將在全國20個主要城市建設物流基地。除了基地建設和網點擴張，不斷改進的物流信息系統，也為寶供支撐起了另一張無形的“網絡”。
    國企加速整合
    作為中國物流業內“航母”級的企業，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司自2002年成立來，就始終在陸運，尤其是大件運輸方面保持著優勢。2008年，中遠物流在對未來5年作出規劃時，將整合資源放在了極其重要的位置，而重點就是把全系統各個網點、各業務線的資源高度整合、協同配置。其中在大件運輸方面，他們通過優化整合大件資源，形成了以上海重大件公司為主體，大連和天津分公司為呼應的格局，為工程物流業務的項目開發和經營提供強有力的支持。此外，中遠物流通過實施“精益管理”，使企業資源得到有效整合，并很好地了控制成本和優化流程。更重要的是，通過對各業務線和區域公司的戰略行動和目標進行季度考核，強化了過程控制后，使其對網絡管控的力度大幅加強。
    現已合并為“中外運長航集團”的中國對外貿易運輸集團（簡稱 “中外運”），長期以來都以陸運、貨運代理為主，并已形成了覆蓋全國的運輸服務網絡。在經過重新整合后，新組建的中外運長航集團下屬126家倉儲企業，擁有倉庫、堆場、箱站、碼頭等占地1133萬多平方米。在電子、汽車、能源、日用零售、冷鏈、化工品領域，與一大批國際知名企業建立了良好的業務合作關系；旗下的中外運久凌儲運公司已在全國范圍內建立了七大區域九個集散中心，形成了較完備的汽車陸上物流作業網絡體系。
    除了中遠物流、中外運長航等企業外，中石油、中石化等國內企業，在能源物流、化工物流領域都建立了完善的陸運網絡，也是名副其實的物流“巨頭”。
環境需改善
“建網點易，建網絡難”，這似乎已成為了行業共識。一些民營企業憑借加盟模式，很容易完成營業網點的迅速擴張，但這樣的網絡往往十分松散，網點之間缺少應有的互動，從而使服務網絡“漏洞”百出。
    天津南開大學現代物流研究中心主任肖建華介紹說，目前國內物流業的一個現狀是，我國公路運輸領域大約有600多萬個經營主體，平均每一主體擁有的車輛還不足兩輛，90%以上是“一家一戶一輛車”。一些公路運輸企業的車輛并非自有，大多都是掛靠車輛，企業自身對車輛缺少實際控制力。“目前國內90%以上的公路運輸車輛都不能進行運輸過程透明監控，即使是那些有自備車隊的企業，對運輸車輛也沒有有效的管理手段。”在肖建華看來，重要的不是思考如何進行網絡拓展，而是提升對現有網點的管理水平。
    但在各地建立網點，強化網絡的管控，遠遠沒有那么簡單。本土企業急需發展壯大應對競爭，急需相關政策的扶持與引導。“相關部門應該放寬企業設立分支機構的限制，對達到一定規模和標準的物流企業設立分支機構，不要強制在當地重新登記注冊。”中遠物流戰略與發展部副總經理姜良峰說，公路運輸業的趨勢是以運輸組織的規模化、集約化作為基本方向，但目前一些地方規定，物流企業設立分支機構要在當地找“掛靠單位”，或是不允許注冊非獨立核算的分支機構，這并不利于物流企業發揮優勢。因此應對企業設立分支機構適度放寬，為物流企業全國布局、網絡化經營提供方便。“現在民營物流企業融資等問題，還沒有真正解決。”付長明認為，本土物流企業進行陸運網絡布局是一個看上去簡單、實施起來復雜的問題，缺乏資金是目前最大的障礙。因此，各方應拓寬企業直接融資渠道，鼓勵符合條件的民營物流企業上市融資。此外也有專家建議，應鼓勵和規范民營物流企業開展增值服務。例如在目前國內公路運輸企業中普遍開展的代收貨款業務，相關金融部門應予支持，并制定政策加以適當引導。
    自建網點，無疑會增加企業的運營成本。特別是當前全國房地產市場持續升溫，由此帶來的土地成本急升，這對有志于在全國布局陸運網絡的本土企業也是大挑戰。幫助物流企業解決用地困難，也是需要各部門重點考慮的一項內容。對此肖建華建議說，各地可依照相關政策，在當地城市發展規劃的框架內，優先考慮物流企業用地，并鼓勵物流企業整合利于現有物流、倉儲資源。
    談到建設全國性網絡的難處，付長明認為，對外地物流企業歧視和限制也是很突出的一點，這使得異地擴展網點的企業在土地審批、收費和車輛通行等方面會受到不同“待遇”。據了解，這種形式的“地方保護主義”目前的確仍然存在。在業內人士看來，除了要重點清理各地不符合物流發展的各種“規定”外，更重要的是轉變管理思路，進一步便利運輸車輛通行、降低公路收費，減輕物流企業的負擔。
    在2009年，在當地政府部門和行業行業的推動引導下，福建、河北、河南等省市的多家大型交通運輸集團先后進行整合，使資源得到有效配置，也使國內陸運市場向更規范化方向發展。如何加快制定和完善行業準入配套政策，并引導、企業進行并購重組，仍是擺在面前的一道難題。