□本報記者 曹亞慧
    ●今年4～6月期間，陜晉運煤大通道神盤公路擁堵嚴重，擁堵主要由夏季運煤高峰所致。
    ●從8月14日開始，京藏高速公路出現堵車，堵車時間持續20多天。
    ●8月27日，新一輪堵車開始，蒙冀交界處擁堵30公里。
    ●9月1日，京藏高速公路擁堵延伸至內蒙古境內，達100多公里。
    ●上述大擁堵的背后，均反映煤炭公路運輸問題……
大擁堵主角
煤車！還是煤車！
    自8月14日起，京藏高速公路持續堵車8天后，8月27日開始，京藏高速公路又現新一輪堵車，堵車綿延數十公里，上千輛車滯留在京藏高速公路上。國外媒體驚呼：這是史上規模最大的擁堵之一。
    9月4日，公安部交通管理局協調北京、河北、內蒙古三地成立京藏高速公路疏堵保暢指揮部，對京藏高速路擁堵進行疏導。據了解，京藏高速公路從8月中旬至今的綿延上百公里的交通擁堵并不是客運流量增多引起的，真正的禍首是從內陸省份前往沿海港口運煤的重型貨車。
    目前，中國70%的電力是靠煤炭發電的，從采掘煤炭的內陸省份，往最需要煤炭的華南及華東工業區運輸煤炭，一直以來困難突出，屢屢暴露出煤炭運輸的窘境。
    這次交通擁堵從中國第一產煤大省內蒙古綿延至秦皇島。“近年來，西北地區進京方向堵車日益嚴重，與煤炭產銷量的快速增長密不可分。”中商流通生產力促進中心煤炭分析師李廷接受本報采訪時分析。
    隨著煤炭需求水平的持續快速提升，煤炭產量也達到了快速增長，煤炭生產的重心也在加快西移，最明顯的就是，近年來，內蒙古、陜西、寧夏，甚至新疆原煤產量大幅增長。國家統計局數據顯示，與2007年相比，2009年來自以上4個省區的原煤產量增長了68.8%，占全國原煤產量的比重也由2007年的26.5%，提升至2009年的34.7%。運力結構失衡
    對于煤炭等生產資料物資，鐵路運輸經濟高、效又環保，但是由于我國鐵路建設相對滯后，內蒙古、陜西這些地區煤炭產量雖然增長了，鐵路運力卻日顯不足。公路大堵車背后凸顯了煤炭鐵路運輸的瓶頸。
    據有關部門公布的2010年跨省區煤炭鐵路運力配置框架數據顯示，2010年，包括神華集團下屬礦井在內的內蒙古范圍內鐵路煤炭出省計劃只有21800萬噸，如果2010年內蒙古原煤產量達到7億噸的話，鐵路出省運量僅相當于煤炭總產量的31.1%。而山西范圍內2010年鐵路煤炭出省計劃為38405萬噸，如果今年山西省原煤產量也達到7億噸，鐵路出省運量占總產量的比重則為54.9%。李廷用一組數據來印證鐵路出省運力不足。“那么除去鐵路運輸所占兩省煤炭外運比例，剩下的部分煤炭就要依賴公路運輸。”
    此外，在內蒙古21800萬噸的運力計劃中，屬于神華集團下屬礦井的運力計劃高達17325萬噸，屬于其他企業礦井的運力計劃只有4475萬噸。因此，正是這種煤炭鐵路運力的不足，多數地方煤礦的煤炭只能通過公路運輸，公路運煤車輛快速增加，最終導致了近年來西北地區入京方向公路堵車現象頻繁出現。
    今年隨著夏季之前運煤高峰，陜晉運煤大通道擁堵嚴重。陜西煤炭資源外運大通道——煤炭公路運輸主干道神盤公路從4月份就開始大堵車，每天上千輛車被堵，進入6月擁堵情況更加嚴重，有時擁堵車輛會高達上萬輛，擁堵甚至達到上百公里，陜西交通、交警等部門不得不啟動應急預案疏導交通，確保運煤大通道的暢通。
    中國煤炭工業協會信息員、中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林接受本報記者采訪時說：“近年來隨著各煤炭大省煤炭產量的增加，由于鐵路運載能力有限，致使很多煤炭跨省運輸主要依賴公路運輸，大型運煤車輛常有擁堵事件發生。”
    據有關部門預計，明年中國煤炭需求將增加2億噸以上，而從內陸省份通往沿海地區的主要運煤鐵路的運力僅會增加3000萬噸，那么煤炭只能是進行公路跨省運輸，此類大擁堵現象必將輪番上演。
也說高鐵熱
    這里，人們不禁要問：是什么原因造成了煤炭運力結構失衡？鐵路運力沒有與經濟發展等量增長。鐵路煤運網滯后
    據了解，用公路貨車運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上，但迫于中國鐵路運力已經超負荷，“有限的鐵路運力只能盡量分配給那些保障下游重點用戶需求的大型煤炭企業。”李廷向記者透露。其他煤炭生產商們則別無選擇，只能將煤炭從產地通過公路運輸到各個港口后，改用船運往南方的發電廠。
    目前，中國已投入重金大力擴建公路和鐵路，包括高速鐵路，以緩解現有鐵路的客、貨運緊張狀況。在煤炭外銷省際間建設高等級的公路甚至是高速公路的運煤通道，為徹底解決交通擁堵問題。
    “煤炭運輸是中國鐵道部工作的重中之重。”但鐵路還是修得不夠快。“鐵路運輸瓶頸迄今未得到根本解決。”中國煤炭運銷協會秘書長董躍鷹接受本報記者采訪時表示。
    根據官方數據，今年前7個月，中國鐵路的煤炭運輸量約為12億噸，比去年同期增長17%，約占同期內全國煤炭總運輸量的60%。我國煤炭運輸60%的運量靠鐵路，而目前鐵路運輸瓶頸還沒有得到根本解決。隨著高速鐵路陸續開通，鐵路煤運能力將得到一定的釋放。
    隨著經濟飛速發展，中國鐵路更是飛速升級，高鐵熱潮不斷涌現，高鐵以其傳送能力大、速度快、能源消耗低、環境影響輕等優勢，備受青睞。截至目前，我國已有6920營業公里高速鐵路投入運營。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里。中西部建設不足
    8月11日，鐵道部運輸局副局長蘇順虎在“鐵道部中國高鐵運營情況通氣會”上透露，高速鐵路陸續開通，使現有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力得到了較大釋放。“近年來我國高速鐵路建設進程不斷加快，部分地區由于高鐵線路的通車，原來的線路用作了貨運專線，因此這些地區的鐵路貨運能力有了相應提高。”比如，石太客運專線通車之后，原來的鐵路就作為了貨運專線，受益于此，山西中東部地區的煤炭出省變的更加方便。
    但是，中商流通生產力促進中心煤炭分析師李廷分析認為：“目前我國在建的多數高鐵都分布在中東部地區，尤其是東部經濟較發達地區，西部地區，尤其是西北煤炭資源富集地區，高鐵項目較少。因此，高鐵的陸續建成開通對緩解‘西煤東運’運輸壓力所起到的作用目前可能還非常有限。”
    我國區域發展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省、區、市占我國國土面積的71.5%，集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路運輸能力十分緊張。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把這些地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
拐點在哪里？
    煤炭物流現狀的改變，需要系統性的煤炭物流通道建設，還需要企業的產業鏈整合。在煤炭物流通道上，目前各煤炭資源大省還在摸索。而在煤炭產業鏈整合方面，山西、河南、山東等地方紛紛進行大企業的整合發展。
    在煤炭物流通道建設上，行業人士呼吁國家及早出臺煤炭物流專項規劃，避免各地的非理性競爭。而最終執行煤炭物流任務的，無疑還是鐵路為主，鐵路煤運具備環保、節能、高效等特點。其次要強化水運等綜合運輸。
    煤炭鐵路網建設是行業關注焦點。中國目前鐵路投資不夠，由于現有體制限制問題，鐵路建設方面沒有足夠的投資空間和吸引力，導致了鐵路運輸不能放開。目前一些大型煤炭公司都持有鐵路運營公司的股票，以參股形式確保本公司的煤炭能夠得到優先運輸。但其反面是，其他煤炭企業，卻不能得到合理有效的鐵路運輸配比。
    一業內人士還向記者透露，由于鐵路主管部門劃撥鐵路專線的時候還會有很多其他因素，導致了鐵路運輸不能起到合理配置的作用。因此，煤炭鐵路網建設以及吸引企業參股投資，還需要更加公開透明的政策保駕護航。另外，煤炭企業的整合必須加快步伐，讓有實力支撐國家能源供應鏈安全的煤炭企業擁有完善的物流網。
    眼下“為了避免煤炭運輸導致的交通大擁堵情況持續下去，政府有關部門應該加大互相協調力度，針對我國能源生產、消費以及運輸的特殊情況，從做好發展規劃開始，力爭讓經濟發展、能源生產、鐵路運輸能夠更加協調發展。”
    從長遠來看，由于我國煤炭資源在地域分布上極不均衡，煤炭生產與消費嚴重背離，大量的煤炭需要跨省區運輸，因此，完善煤炭運輸通道不能依靠某一個省（市、區）。煤炭鐵路運輸通道的建設應該全國一盤棋，結合經濟總體發展規劃，煤炭產業發展規劃，統一制定煤炭綜合運輸發展規劃，建設綜合運輸網絡體系。強化長線鐵路和海運運輸，短線配送由公路運輸，并推進鐵路、公路、水運的多式聯運的物流資源嫁接。