□馬有明
    甩掛運輸早已成為歐美和日本等發達國家和地區的主流運輸方式。在歐美發達國家，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車列車的運輸量占到總運輸量的近80%，拖車與掛車的比例一般在1：2.5以上。而我國拖車與掛車的比例僅為1：1.3，即使是甩掛運輸發展較早的深圳，現有拖車約2萬輛，掛車數量約3萬輛，比例為1：1.5，與歐美國家差距明顯。
甩掛運輸困難重重
企業間協作困難
    雖然政府出臺一些稅費優惠，有不少用戶想買車從事甩掛運輸，但由于整車企業、掛車企業使用的技術標準不同，牽引車和掛車在連接方面也沒有統一的標準，不同參數的牽引車的鞍座高矮、寬窄都不一致，很難匹配成功，當然還存在各企業都有偏好的車型，也有不同年限的車型，要實現相互之間的配合難度太大。對于甩掛運輸來說，國內的貨運市場環境還存在很多制約，雖然有一些試點，但大多局限在某個省或者一定的地域范圍內，而且由于相關配套措施沒有到位，使得甩掛運輸經常呈現小打小鬧的狀態。制度統籌建設難
    在管理制度方面也有一些瓶頸，隸屬于不同企業、不同行政區域的牽引車和半掛車能否自由組合，并沒有統一明確的規定，各地在執行中存在很大差異。雖然國家強調要大力發展甩掛運輸，但有的地方要求牽引車和掛車必須隸屬同一家企業，否則就不允許其上路行駛。一個地方不允許，就使得整個計劃可能成為泡影，從而在一定程度上制約了甩掛運輸的發展。規模企業少整合難
    甩掛運輸之所以提高效率，是牽引車能夠不停地跑，這就需要充足的貨源保證。目前我國物流總量每年都在上升，但是公路貨運散、亂的情況依然沒有改變。公路貨運沒有特別突出的大型運輸集團和強勢的管理機構。因此，要想實現甩掛往往需要多個企業進行協作，但是企業之間通常難以達成共識。掛車問題解決難
    其一，掛車的保險問題。按照現行的保險制度，牽引頭和掛車分離之后，使得保險費用有所增加。第三者責任險和車上成員險等保險項目是不能拆分的，因此牽引頭和掛車需要分別繳納，分開之后總費用上漲得厲害，增加了企業負擔，阻礙了甩掛運輸的發展。
    其二，掛車的檢測問題。掛車和牽引車的車檢時間不一致；不同品牌牽引車車檢的時間也不一致；上牌時間不同的同種車型車檢時間還不一致。甩掛本來是通過提高車輛的使用率來提升運輸效率，但是車檢會在一定程度上影響到車輛的調配。據測算，如果一輛牽引車配4輛半掛車，全年車輛檢測大約要占用牽引車28個工作日。
    其三，掛車的報廢問題。由于甩掛運輸一車多掛，牽引車配備的所有掛車行駛時間的總和等于牽引車的行駛時間，掛車的耗損速度偏低，掛車的使用年限不應低于牽引車。而目前掛車的使用年限也是按照普通貨車的標準（即10年）來計算的，這種“一刀切”的車輛報廢制度不符合資源節約的原則，也增加了企業的資本投入。此外，單一的車輛報廢年限制度也不利于企業采用技術先進的牽引車。
    其四，掛車的海關監管問題。“現在海關都是將牽引車、掛車、集裝箱視為一體進行監管的，牽引車和掛車不能分離，而且集裝箱的海關報關檢驗需要較長的等待時間。”一位物流企業負責人說，“如果能將集裝箱及半掛車放在海關監管區域等待報關，而牽引車繼續運輸其他貨物，這樣就方便多了。”
亟待行業政策支持
加大物流基礎設施建設
    甩掛運輸需要在市場、貨源、道路、場站、車輛和管理上具備必要的條件。受限于國內地區經濟發展的不平衡、公共信息網絡平臺構建滯后、行業統一標準的缺失（牽引車與掛車接頭裝置）、JIT（justintime）管理的推廣應用等制約因素，造成甩掛運輸發展緩慢。
    建議政府加大對交通基礎設施的投入、公共信息網絡平臺構建管理、車輛和貨物資源的整合調配、行業標準的制定出臺。妥善解決匹配標準不一致
    我國甩掛運輸使用的牽引車規格不盡相同，不同的動力牽引與掛車連接，存在匹配問題；40英尺掛車裝載45英尺集裝箱、掛車和拖車接頭裝置不對稱等。
    建議出臺甩掛運輸行業標準，在新標準出臺前，公安交警部門暫允許40英尺的掛車裝載45英尺的集裝箱。妥善解決掛車諸多問題
    對于掛車的保險問題，應該建立適合甩掛運輸特點的保險制度，逐步調整當前牽引車與掛車均需要單獨投保的交強險和商業險制度，實行以牽引車為主體、掛車（包括集裝箱半掛車和其他廂式、罐式專用半掛車）只投財產險的保險政策。甩掛運輸車輛在運輸過程中發生事故時，應由牽引車承擔賠付責任。
    對于掛車檢測問題，由于掛車的行駛里程偏低，且結構相對簡單，建議掛車1年只進行1次關于技術安全狀況的年審，盡量保證牽引車和掛車檢測時間和檢測場所的一致性，簡化辦理手續。
    對于掛車的報廢問題應由交通管理部門、交警部門聯合對牽引車、掛車進行安全檢測，每年1次，只要掛車檢驗合格且通過年審，就應該允許其長期使用。
    對于掛車牌證管理問題，各地執法部門在執行中只要牽引車和掛車符合安全技術條件，不必隸屬于同一家企業、同一注冊地，允許上路行駛。
    對于掛車的海關監管問題，可將牽引車、掛車、集裝箱分開報關，充分發揮甩掛運輸優勢，能將集裝箱及半掛車放在海關監管區域等待報關，而牽引車繼續運輸其他貨物，這樣就方便多了。
甩掛發展任重道遠
掌握推進甩掛運輸時機
    有專業人士認為：“以前因為貨運物流模式的原因，客戶更多的是需要點對點運輸，對甩掛運輸要求不高。但隨著第三方物流的興起和現代物流模式的逐漸形成，很多公司把物流外包給了第三方物流企業。因為倉儲和運輸都是由第三方物流企業來運作，這樣就為甩掛運輸的發展提供了更多的機會。特別是隨著我國出口貿易和加工貿易的發展，甩掛運輸的市場需求越來越旺盛，尤其在我國經濟比較發達的沿海港口地區更為明顯。”“雖然甩掛運輸對市場、貨源、站場等多方面的要求都比較高，但是我國實行甩掛運輸的條件已經比較成熟了。只要政策方面的限制因素消失，甩掛運輸在我國就能夠迅速發展起來。”
    此外，我國的公路建設、汽車制造和信息技術發展水平也已經能夠滿足甩掛運輸的需要。目前，交通運輸部已公布了兩批貨運汽車及汽車列車推薦車型名單，在被推薦的車型中，適合甩掛運輸的牽引車便是其中的主角。這就意味著，國家提倡運輸企業使用符合道路貨運現代化要求的車輛。改善環境還需時日
    專業人士認為：“毫無疑問，《關于促進甩掛運輸發展的通知》是有利好，對減少掛車檢驗次數、調整掛車保險、完善甩掛車輛海關監管制度、調整通行費征收辦法、推進甩掛運輸車輛裝備標準化、完善掛車證件管理都做了要求，基本上涵蓋了現在甩掛運輸所面臨的實際問題，是一個很大的進步。”
    同時，《通知》還挖掘了甩掛運輸難以推進的深層因素，在改造傳統貨運站場方面提出了要求，難能可貴。“但是《通知》只有方向，沒有破冰的具體措施，起不到立竿見影的作用。拿保險來講，這是一個商業行為，僅憑政策很難調控。”
    另有業內人士指出：“不管是單一政策還是組合政策，都需要政策發布機關跟進監測政策的落實情況，否則再好的政策都可能是一紙空文。”
    中國物流與采購聯合會副會長戴定一表示：“從國家層面對甩掛運輸給予鼓勵和支持，是在方向上的一種鼓勵。但甩掛運輸的制約因素并不會因為某些政策的出臺引導就能盡快得到消除，但可以在組合政策的扶持和引導下逐步改變。”
    “比如目前業內呼聲最大的要屬建立統一的牽引車、掛車生產制造技術標準，以及按牽引車為主、掛車為輔的原則制定甩掛運輸車輛有關管理政策等。“有了這些政策相互支持、配合，甩掛運輸才能夠一點點推廣開去。”
    戴定一同時表示：“雖然目前進展不暢，但甩掛運輸的方向是要肯定的，這需要政策引導，也需要相關行業的配合。對車輛而言，適應甩掛運輸需求的牽引車和掛車產品能否在市場上成為主流，是甩掛運輸能否普及的一個硬性指標。”