打造黔中經濟區,以此帶動全省形成現代化城鎮網絡。這是貴州最新的區域發展戰略構想,人們紛紛對此寄予厚望。然而,面對貴州絕大部分生產資料需要外運,九成以上的消費、生活資料也需要外運的現實,一些經濟學者認為,貴州十二五期間致力發展區域經濟,除要破除行政區劃限制外,還將面臨物流不便、物流成本高,整個經濟社會發展受制于物流的不發達的困局。

　　公司層次低

　　“我都想改行了。”熙熙攘攘的人群中,胡月腰挎皮包、一臉汗水地邊發貨物邊跟記者說,這些年,搞服裝批發不僅要面臨同城同行間的激烈競爭,另一種壓力正不斷增加:由于價格運費等原因,貴州遵義、六盤水、銅仁等部分毗鄰外省的地區客戶,有的已跑到鄰省重慶、昆明等地進貨去了。

　　胡月說的貨發自浙江義烏,每次都要到東站去取貨。東站是貴陽市的一大物流集結點,從該市嘉潤路到東站口,這里的物流公司一家緊挨一家,密密麻麻,數不勝數。據悉,貴州物流公司目前大部分都集中在省會貴陽。2006年貴陽以“物流企業”登記注冊的約有140多家,2008年達到503家,2009年突破了600家,年增速度20%。

　　“嘉潤路到東站一帶,是貴陽第三方物流比較集中的地方,但總體上看,其規模小,設施也較落后,且服務單一。現代物流的很多功能如物流加工、分揀、配送等都還沒有,基本只有儲存、運輸。”貴州財經學院余開遠教授說,城鄉統籌中,物流一體化很重要,這是經濟發展的血脈。經濟的發展需要物流來打通,但貴州當前的物流狀況,已經對經濟產生制約作用。

　　過路費推高物流成本

　　貴州的路總在修修補補,過路費卻收得比較高。這是一些常年在省內外拉貨的司機的深刻體會。9月18日下午,記者從貴陽市小碧上高速,跟隨一名從廣州載貨途經廣西、貴州、前往重慶的張姓貨運司機親歷了貴州高速服務。

　　在貴陽市沙子哨至扎佐地段,因前面修路,道路單幅通行,8公里路段,張師傅走走歇歇40多分鐘才走完。車抵遵義服務區時,張師傅的大貨輪胎壞了一個,維修了一個半小時。維修一個輪胎收200元,裝卸費80元,張前后花費280元。“在這邊高速公路服務區里,商品的價格也離譜,有的服務區停車甚至還收費。”張說。

　　車抵桐梓服務區時,已是晚20時50分,這個服務區距離松坎收費站(遵義與重慶交界處)已只幾十公里。22時12分,車子抵達松坎站,只見前面已有10多輛貨車正排成一列等著過關。等待中,幾名路政來到張師傅的車子前,目測后表示:超高了,你須到超限運輸辦理窗口交納260元的罰款,張在交了罰款后,于23點14分通過了收費站。

　　在張師傅的發票上記者看到:他的貨車入口站為廣西與貴州交界的新寨主線站,出口站為松坎主線站。

　　在貴州境內的過境起始點為:2010年9月18日9點54分進新寨站,出松坎站時間為當日晚23點14分,全程14個多小時。他的大貨車屬于五類貨車,單子顯示:總重量為47.84噸,并未超重,500多公里的高速公路路段(新寨至貴陽全長260公里、貴陽到松坎250多公里),過路費共收了2340元,屬常規收費。

　　途經廣西境內高速公路的繳費單則顯示:總重量為47.60噸,沒有超限,出口在都安,高速公路過路費為1210元。據稱,在廣西境內,張經過的高速公路全程也為500多公里,但收費便宜了將近一半。

　　在重慶境內,張沒遭遇一張罰單。收費站打出來的發票聯顯示:總重為47.35噸,沒有超重,高速公路的過路費:335元,而據了解,從松坎到巴南,高速公路路程為100來公里。

　　在重慶巴南收費站,記者在現場呆了一個多小時,大貨來來往往,通行效率很高,基本是幾分鐘,甚至一兩分鐘就過一輛貨車,未見排隊現象。只有一輛車被阻留在現場,未見有人被罰款。

　　有人將貴州過路費過高歸咎于典型的喀斯特地形地貌,路窄、彎急,橋和隧道多等。而張師傅卻不認同,他說,遵義到松坎收費站比松坎到重慶要少幾十公里,但費用卻比后者還要高出200多元。同樣是山區,同樣有隧道,同樣的重量,路程還要少些,區別卻很大。

　　張師傅很是納悶,跑一趟貴州,各種費用加起來,相當于100公里就要490塊錢了,已經逼近5元一公里,而柴油錢的花費為4元一公里(廣西高速公路上柴油為6.1元每升,貴州為6.4元每升)。

　　“全國各地,沒有哪個省,過路費比油錢還要高的。”張師傅說,從成都到北京,2100公里,走高速公路,過路費加油錢,9000元錢就足了。但從廣州到重慶,光貴州的幾百公里,油錢就被花掉了2000多元,而過路費又被花掉2000多元,再怎么精打細算,都要接近5000元的成本。這么貴的費用,實在不劃算,這次帶貨回安徽,他不打算從貴州這邊走了。

　　增強交通吸引力

　　對于貴州物流業態,貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登教授表示,貴州經濟發展的歷史、現實瓶頸,都是一個交通問題。而交通的問題最直觀的反應就是在物流方面,貴州物流不便、成本太高,這兩大問題,已對貴州經濟發展造成了很大的瓶頸式制約。

　　“而物流在貴州的經濟社會發展中,其地位和作用又比沿海地區還大。”胡教授解釋,因為,貴州的絕大部分生產資料都需要外運,90%以上的工業制成品為中心的消費、生活資料需要從外運進來,這一進一出的物流,對物流的要求超過了其他地區。此外,從地理優勢來講,貴州在西部地區處于樞紐位置,物流業的發展有很大的空間。

　　近幾年,貴州交通基礎設施大規模改善,但另一個新問題又冒了出來——物流成本太高。胡教授說,貴州的高等級公路和高速公路的收費之高,在全國都是有名的。貴州交通設施改善的主要模式就是“借錢修路、收費還錢”,這個模式可有效改善物流基礎設施,但路修好了,要有車跑才能發揮效應。胡曉登說,以前到貴陽市機場附近吃頓飯,有一段路隔上兩三百米,一進一出要收兩次過路費,把外來的朋友都嚇了一跳。

　　胡曉登認為,物流成本高,導致貴州工業企業生產經營活動成本也相應拉高,低收入與高價格的矛盾更加突出,居民生活質量低,已成為一個嚴重制約貴州經濟發展的問題。面對這一現實,貴州上下應高度認識物流業在貴州經濟社會發展中的重要性,在省內的鐵路運輸、公路基礎設施建設加快提速的同時,將降低物流成本提到議事日程已勢在必行。

　　他建議,可以將修路費用的本息時間放長些,通過時間的增加來攤薄過路費。長遠來看,物流增加了,對企業有利,對貴州經濟同樣有利。若物流成本太高,別人就會望而生畏,能不來的就不來了。物流都不暢通,交通沒有吸引力,經濟發展也將更顯滯重。