“上 海國際航運中心建設最缺的是人才”，上海交通大學海洋航運研究所所長趙勁松說。據不完全統計，上海的航運人才缺口達30多萬，“尤其應該看重的是航運金融高端人才。單就造船業來說，改革開放30年，中國已通過引進技術、資金等手段解決了產能問題，我個人認為現在發展航運業的重要抓手是航運金融。國家建設國際航運中心的根本目的是掌握航運業的話語權和定價權，而掌握定價權的關鍵在于金融，站在金融的高度看航運會有一覽眾山小的感覺”。 　　“但是目前國內幾乎沒有機構從事培養航運金融高端人才的工作。”趙勁松說，“航運領域最高端的業務都在倫敦，中國航運金融的啟蒙教育都沒有完成，根本搞不明白西方人在‘玩’什么。所以哪怕國內最牛的企業如中國國際航空股份有限公司，也對金融衍生產品敬而遠之。”趙勁松認為，上海建設國際航運中心，僅靠政策不能解決所有問題，關鍵在于人才。
　　受制于倫敦
　　“倫敦早已沒船、沒港、沒貨了，但它依然是國際航運中心。”其之所以能占據國際航運中心的地位，是因為它抓住了三條主線：一是以國際海事組織、船級社、海事審判、海事仲裁、海事律師為核心的游戲規則制定者，以此掌握航運話語權；二是通過航運交易掌握航運定價權；三是以航運金融、航運保險再保險、金融衍生品為核心的支撐維護定價權與話語權的體系。
　　“話語權和定價權掌握在倫敦手里，國內航運企業就免不了受制于倫敦。”由于目前的航運企業一般都選擇適用英國法，一旦發生問題，訴訟和仲裁都受英國法律制約；如果不涉及司法領域，倫敦也能夠通過航運金融控制中國的航運企業，倫敦的船級社有權檢驗船舶，銀行會根據船級社的檢驗來考慮是否給航運企業發放貸款，已經發放貸款的則可能因為沒有船級社的檢驗而被取消，甚至追究其騙貸的刑事責任。
　　趙勁松認為：“就目前來說，中國的航運企業在面臨歐洲主權債務危機時，受制于倫敦主要表現在兩個方面。”
　　首先，對中國造船企業來說，面臨新造船訂單風險。此前人們對中國船舶工業前景的擔憂和關注還僅僅停留在行業內，但9月份中國銀監會主席劉明康公開表示：“三年前金融危機來襲，船企都說手上滾動訂單可維持三年，三年期滿，訂單未見補充恢復，這回是真的沒有了。”除了沒有新訂單外，已經接到的訂單能否得以繼續履行也是令人擔憂的，據主要經紀公司統計，僅德國和希臘就在中國訂造了1200～1600艘船，每艘船涉及幾千萬美元資金，這些訂單該怎么規避風險很值得造船企業思考。這個問題對以江蘇、浙江造船企業為典型的企業來說尤為尖銳，因為這些企業大多是隨著2003年航運市場的景氣而發展起來的，對風險規避和人才培養不夠重視，可是它們又偏偏選擇適用英國法，換句話說它們選擇了自己完全不懂的法律，一旦出問題就是大問題。
　　其次，船舶與海洋工程建造過程中的檢驗也面臨風險。外國船東棄船的重要手段往往是在建造過程中挑毛病，所謂“欲加之罪，何患無辭”。那么究竟有沒有問題，目前的話語權則主要掌握在倫敦的船級社手上。
　　此外，二手船買賣合同、融資合同、抵押擔保、風險控制、糾紛爭議解決等，對中國航運企業而言都是值得研究的課題。
　　“國內幾乎無人染指”
　　當下正值造船、航運包括港口業向亞洲轉移之時，這是上海建設國際航運中心的大好機會。但是航運業的轉移并不意味著國際航運中心也會隨之轉移，趙勁松認為，國際航運中心能不能轉移，關鍵在于人才。
　　目前英國實務界把航運領域分成三塊：wet shipping（與海洋直接有關的所謂濕航運）, dry shipping（與海洋不直接有關的所謂干航運）和shipping finance（航運金融）。趙勁松認為，大連海事大學的相對強項在海上事故、航海技術等濕航運方面，上海海事大學則側重在航運管理和海上貨物運輸等干航運方面，而在航運金融方面，幾乎無人涉足。
　　“上海交大海洋航運研究所應該說是國內最早關注航運金融的。2001年在北京舉辦了第一屆船舶融資論壇，那時在國內不管是航運企業還是外資銀行、律師事務所、會展公司都沒有舉辦過類似的論壇。在那次論壇上，銀行界來了117人，他們在論壇結束后都不再做航運金融人才的培養，因為航運金融遠不是他們原來認為的僅僅是抵押貸款，他們沒想到會這么復雜”。
　　趙勁松認為，復雜就在于航運金融人才是高端的復合型人才，既要懂航運又要懂金融，這種人才是上海國際航運中心建設所急需的。據記者了解，上海為了建設國際航運中心，有相當多的項目在計劃中，比如航運產業投資基金、上港集團與寧波港集團共同組建中國首家航運保險公司、組建上海保險交易所等。為了推進這些項目，相關部門還給出了大量大尺度的優惠政策，如航運企業免營業稅、國際貿易結算中心外匯管理試點、期貨保稅交割等。在政府的大力推進下，上海國際航運中心建設也確實取得了一些成效，據上海市建交委主任黃融9月15日稱，交通銀行等金融機構相繼成立了專門的航運金融部門，太保、人保也相繼成立航運保險運營中心，單機單船融資租賃業務也已正式啟動。但是正如航運保險專家孫鳴岐感慨的，因為幾乎沒有相關的人才，這些項目估計都難有大的作為。
　　航運金融急需復合型高端人才，而目前中國的大學教育理念似乎還跟不上，趙勁松對此頗有微詞：“拼博士的話，上海永遠拼不過英國，正因為這樣，說明博士不重要，因為倫敦喪失國際航運中心的地位一定不是輸在博士上。而我國相關部門到現在還在強調學科建設，某種意義上，我是反對這種專業化學科建設的，它與培養高端復合型人才的目的可能是有矛盾的。”據趙勁松說，上海國際航運物流人才服務中心主任王平也深以為然。
　　“辦班方式的不足”
　　記者了解到上海國際航運中心發展促進會（促進會）正在籌辦相關的航運金融人才培訓班，為期兩天，授課老師為促進會理事長王明志、上海航運交易所總裁張頁以及交通銀行航運金融專家團。
　　對此，趙勁松指出辦會的方式不足以培養高端人才。“我們2001年辦了第一屆船舶融資論壇，2003年辦了第二屆，2004年辦了第三屆，但是后來停辦了，因為我們發現辦會的方式不足以培養航運金融高端人才。”所以，2009年，上海交通大學舉辦了國內第一個航運金融人才培訓班，邀請海外50多位和國內10多位專家耗時10個月培養60多位學員，并計劃于10月份開第二期班。
　　不過，對于培訓班培養人才的方式，趙勁松也坦言不夠，他說：“生產力的建設相對簡單，而人才的成長需要一個較長的周期。”據悉，成立于1904年的馬士基集團至今僅換過三位老板，而國內航運企業的相關負責人可能連一個航運周期都沒有經歷過，那么其對航運的感覺也許就無法和長期在其中摸爬滾打的人同日而語。因為這種感覺不是看報表能夠看得出來的，也不是一兩天能夠培養出來的，嚴格來說也不是學校能夠培養的。
　　抗衡倫敦靠人才
　　3月1日，浦發銀行董事長吉曉輝在全國“兩會”上稱：上海港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別排名世界第一和第二，航線覆蓋全球200多個國家和地區的300多個港口，但同時，上海航運金融業務的市場份額較小，全球每年與航運相關的金融交易規模高達5000億美元，而上海在全球航運金融市場的份額還不足1%。趙勁松稱，中國的市場份額存在很大發展空間，因此大量的倫敦專家才會不計成本前來講課，主要就是看中了中國航運金融領域的巨大發展空間。
　　但是倫敦和上海畢竟是競爭關系，倫敦專家在授課時肯定有所保留。“我們有一個學員是律師，想從老師那里拿到合同范本，但未果。”趙勁松說，合同范本對律師來說就是知識產權，相當于商業秘密，被其悉心保護是可以理解的，“花3萬元人民幣學費，想拿到頂級律師的合同范本，這個要求是不盡人情的。”
　　“我們的學員需要自身發酵，才能成為與倫敦抗衡的人才。”
　　記者了解到，9月28日，上海航運交易所公開發布二手船買賣標準合同，這是交通運輸部《船舶交易管理規定》中明確要求上海航運交易所制定的，為了制定這份合同范本，上海航運交易所召開兩次專家會，并咨詢了國內航運實務界的意見，努力讓這份合同范本既與國際接軌又貼近國內市場。在新聞發布會上，上海航運交易所總裁張頁用8個字評價了這份合同范本：“公平，有效，專業，通俗。”據悉該合同范本自6月初公示以來已被大量使用。
　　中國有句老話：“用師者王”，就是說讓老師為自己效力的話，自身就可能成為號令天下的王，那是不是可以說：“用倫敦者成國際航運中心”？如何利用好那些不計成本來上海授課的倫敦專家，抓住造船業等向亞洲轉移的機會建設上海國際航運中心，這是值得航運界思考的。