中國最大規模的物流“聯姻”正漸入佳境。 　　日前，鐵道部與交通運輸部聯合發布《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，并推出6個示范項目，力爭到2015年實現集裝箱鐵水聯運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點。
　　據了解，目前鐵路、水路兩種運輸方式完成的貨物周轉量，在我國綜合運輸體系中的比重占到了68%。鐵水聯運使港口與內陸直通，物流成本有望降低30%左右。
　�。ㄒ唬�
　　鐵水聯運，是現代理念所締造的一種高效物流模式，即貨物到港及出港時，水路與鐵路間直接實現集裝箱裝卸并最終運輸到目的地，中途無須公路中轉。其核心優勢在于運量大、中間環節少、受惡劣天氣影響小，大大提高了物流效率。
　　目前，我國集裝箱鐵水聯運量占港口集裝箱吞吐量的比重不到2%，與發達國家相比仍有很大差距。這也意味著，我國在煤炭、礦石等大宗散貨鐵水聯運方面仍有較大的提升空間。
　　在鐵道部與交通運輸部召開的鐵水聯運現場推進會上，美國的一樁舊事引起了大家極大的興趣。上世紀六七十年代，美國貨物運輸量下降，一批鐵路被拆卸。到了八九十年代，隨著貿易全球化的發展，鐵路這一運輸方式在美國重遇生機。從亞洲尤其是中國出口的貨物海運至美國西海岸后，再通過大量的集裝箱聯運到達東海岸；而歐洲的大量貨物到達東海岸后，也是通過鐵路運輸進入內陸。這樣，美國鐵路連接了東海岸與西海岸，很多物流企業開始投資鐵路并加強信息化，鐵路貨運迎來快速發展時期。
　　現在美國是世界物流大國和強國，他們的經驗值得我們借鑒。如果我國建成一個貫通東西的鐵水聯運大通道，形成鐵水聯運企業、地方經濟、國際貿易等多方面共贏的現代化物流網絡，物流業將取得良好效益。實際上，大通道、集裝箱是這次發展鐵水聯運新的著力點。
　　隨著中國經濟融入世界經濟的程度不斷加深，我國國際貿易逐步由沿海地區向內陸延伸。同時，隨著我國加快區域協調發展，東部地區產業升級，加工制造業逐步向內陸遷移，而西部大開發、中部崛起等戰略的實施也帶動了內陸經濟的快速發展，內陸地區跨國經貿往來更加頻繁。
　　這樣的時代背景下，鐵路和水路在大宗貨物和長距離貨物運輸中發揮了重要作用，它們是保障我國經濟穩定運行的重要運輸方式，集裝箱鐵水聯運將成為我國綜合運輸體系和現代物流業的重要發展方向。
　　現實的例子是，目前從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵水聯運，比從水路轉公路的運輸方式節約物流成本20%至40%。
　　（二）
　　我國集裝箱鐵水聯運起步于20世紀50年代，改革開放以來取得了新的發展。目前，我國不僅建成了一批專業化的集裝箱碼頭、鐵路裝卸線等，還建立了集裝箱鐵水聯運業務辦理站，開通了集裝箱鐵水聯運班列，研究制定了一批集裝箱鐵水聯運管理辦法和標準，局部地區的聯運規模在逐步擴大。
　　近年來，我國每年有近6億噸的煤炭通過鐵水聯運實現了 “西煤東送”“北煤南運”，有力保障了南方的煤炭供應；在進口鐵礦石、糧食等貨物的運輸過程中，鐵水聯運發揮了重要作用。我國集裝箱鐵水聯運穩步推進，目前東北地區、新亞歐大陸橋地區的集裝箱鐵水聯運已初具規模，華東、華南地區也形成了一定規模的集裝箱鐵水聯運網絡。
　　我國主要港口的集裝箱鐵水聯運，已經延伸至中西部地區的一些主要城市。至2010年，全國從事集裝箱鐵水聯運的港口已有10多個。
　　今年5月10日，鐵道部與交通運輸部簽署了 《關于共同推進鐵水聯運合作發展協議》，開啟了兩部在新形勢下的全面合作，拉開了我國鐵水聯運大發展的序幕，這是兩部共同推進鐵水聯運合作的一個新的戰略起點。
　　成效是明顯的：今年1月至9月，鐵路集裝箱鐵水聯運完成137萬標準箱，占鐵路集裝箱運量比重的38%，同比增長16％。目前，全國鐵路開行集裝箱鐵水聯運班列線40條，基本構建了覆蓋全國主要港口和內陸腹地主要城市的集裝箱鐵水聯運網絡通道。兩部合作以來，新鋪畫集裝箱鐵水聯運班列線3條，并全面優化了既有的集裝箱鐵水聯運班列運行圖，為市場開拓奠定了堅實的基礎。
　　但差距也是明顯的：今年全國鐵水聯運集裝箱運量占港口集裝箱吞吐量的比重仍不到2％，遠遠低于世界發達國家水平。同時，我國鐵水聯運還存在技術標準不統一、港站布局不匹配、路港信息不共享等問題，難以做到無縫銜接。
　　為此，鐵道部與交通運輸部共同研究制定了 《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》和 《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，希望從政策層面加大對集裝箱鐵水聯運的扶持力度。
　�。ㄈ�）
　　10月12日，首列自阿拉山口發出的列車，滿載著貨物緩緩駛入江蘇連云港港口。這條鐵水聯運線路的運用，意味著一條連接歐亞、美洲的高效通道已初具規模。
　　當前，國際航運市場競爭非常激烈，各公司不僅在比價格，也在比服務、比效率。鐵路集裝箱運輸具有節能、環保、運量大、受天氣情況影響較小、辦理點分布廣泛等優勢，與水路運輸 “強強聯合”，發揮組合效應，不僅能夠提升航運企業的競爭力，也可以較大程度緩解我國港口城市交通的集疏運壓力，提升港口發展質量和水平。
　　因此，推進集裝箱鐵水聯運、提高港口集裝箱吞吐量占比，已成為廣大港航企業轉變發展方式、提升綜合競爭力的迫切需要。
　　“十二五”時期是全面建設小康社會的關鍵時期，是深化改革開放、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。統籌各種運輸方式發展、構建綜合交通運輸體系、降低物流成本、促進節能減排，是當前和今后一個時期交通運輸發展的重要任務。
　　未來，鐵道部、交通運輸部將做好鐵路與港口的規劃，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯運樞紐、經濟腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運站場為節點，科學布局鐵水聯運通道，不斷完善區域性鐵水聯運網絡。
　　鐵路系統要勇于突破固有的條條框框，積極主動地適應國際物流技術標準和服務要求，實現鐵路生產方式由 “站到站”向 “門到門”的轉變，拓展服務范圍，才能更好地滿足現代物流發展需要。
　　同時，鐵路、水路等相關部門要深入開展鐵水聯運關鍵技術和理論的研究，盡可能統一技術標準、優化業務流程，從而消除鐵水聯運技術障礙和行業壁壘。
　　此次推出的6個示范項目，將實現鐵水聯運信息共享。一旦建立起具有網上受理、實時查詢、全程追蹤、物流方案制訂等功能的鐵水聯運信息平臺，貨主足不出戶就能實時查詢貨物運輸信息。
　　根據 《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，我國將建立鐵水聯運運行機制，加強鐵水聯運基礎設施和信息共享系統的建設。正如已有評論所指出的：這意味著鐵水聯運有了實質性的發展，多年沉積的機制障礙與技術壁壘有望被打破，社會物流成本將可能大幅降低。
　　這樁 “聯姻”質量的提升，不僅預示著我國的物流業將取得長足發展，也標志著我國的產業結構、經濟結構調整將贏得更大的空間。