如今，青島、煙臺的海鮮捕撈上岸，當天就能擺在濟南的餐桌上;壽光蔬菜在北京的超市出售時，還保持著當天剛從田間收獲時的泥土的芳香……這些都是快速發展的冷鏈物流產業給人們生活帶來的巨大變化。

　　隨著生活品質的提高，人們對食品質量的要求也越來越高，冷鏈物流業逐漸嶄露出商機。同時，冷鮮食品比一般食品對于物流的要求更高、更專業，這也給冷鏈物流業的發展帶來了挑戰。

　　冷鏈物流 需求大使用少

　　人們對新鮮食材的喜愛，自古至今從來沒有中斷。只是礙于當時的條件，快馬加鞭在驛站之間傳遞只有皇室高官才能享受。而隨著冷藏技術的不斷發展，這種需求變得更為現實，冷鏈物流也應運而生。

　　何為冷鏈物流?就是泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏、運輸、銷售直到消費前的各個環節始終處于規定的低溫環境下，以保證食品品質、減少食品損耗的一項系統工程。

　　我國是農業生產和農產品消費大國，每年所消費的易腐食品將近10億噸，其中需要通過冷鏈物流服務的超過50%。與此同時，近年來，我國冷鏈物流市場規模和需求增速加快，僅食品行業冷鏈物流的年需求量就在1億噸左右，年增長率在8%以上;國內目前有超過1萬家超市亟待引進冷鏈技術并尋求合作伙伴。“這些數字都在傳遞著一個信息，那就是我國冷鏈物流產業有著很大的發展空間。”羅蘭貝格管理咨詢有限公司執行總監、冷鏈物流專家楊珊娜說。

　　然而，與強勁需求形成鮮明反差的是，我國冷鏈物流的發展滯后。據中國冷鏈物流聯盟專家團渠道專家、奢華國際食品渠道整合機構執行董事李北波介紹，目前我國已有冷藏容量僅占市場貨物需求的20%至30%;僅水果、蔬菜等農產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率就達25%至30%，每年有總值約92.5億美元的農產品在運輸中損失。“我國的損耗量居于世界首位，每年腐爛損耗的水果、蔬菜可以滿足將近2億人口的基本營養需求。而在發達國家，損失率會被控制在5%以下。”李北波說。

　　同時，就基礎設施而言，數據顯示，我國冷庫庫容量1500萬噸，機械冷藏列車近7500輛，機械冷藏汽車4萬輛，冷藏船噸位10萬噸，年集裝箱生產能力100萬標準箱。但是，如果以人均擁有量計算，每人擁有的冷庫庫容量僅為12公斤，冷藏保溫車占貨運汽車的比例也只有0.3%。

　　由此，2010年6月國家發改委發布的《農產品冷鏈物流發展規劃》指出，“我國規模化、系統化的冷鏈物流體系尚未形成，與發展現代農業、居民消費和擴大農產品出口的需求相比仍有差距”。國家發改委副主任張曉強表示，《規劃》的實施將有助于提高出口農產品質量，增強國際競爭力。我國生鮮農產品生產具有較強的比較優勢，但由于冷鏈發展滯后，蔬菜、水果出口量僅占總產量的1%至2%，且80%是初級產品，在國際市場上缺乏競爭力。

　　加快標準制定 破解發展難題

　　冷鏈產品對冷藏庫中心溫度、冷藏車環境溫度都有嚴格的要求，這勢必會導致成本的上升。以作為冷鏈物流主要環節的冷藏庫為例，建設一座3萬噸的高端冷庫，大約需投資六千萬元到一億元，這種成本最終又會傳導給終端消費者，從而抬高消費品價格。

　　另外，用人成本不斷攀升、冷鏈物流企業日益增加以及上游產業分布散亂，都導致了上游企業壓制物流價格。據上海一家冷鏈物流企業計算，我國目前冷鏈物流的利潤率大約只能維持在5%左右。而為了滿足客戶的低價要求、保住已經不高的利潤空間，不少物流企業就在服務上打起了折扣。

　　據李北波介紹，在冷庫以及冷藏車的運營成本高、專業人員培訓費用大等困難面前，很多冷鏈物流企業迫于無奈“返璞歸真”，紛紛將冷藏車改成普通貨車，有的甚至采用“泡沫箱子裹棉被”的“老法子”來達到冷藏效果。這樣做的結果是冰棍開始出現變形、冷鮮食品不再新鮮，最終的受害者還是終端消費者。“同時，物流企業之間的無序競爭也導致了產品質量的下降。一些冷藏食品物流企業為了節省成本，在跑長途運輸時會在半途關閉制冷設備或調高車廂溫度，接近目的地時再調整到客戶要求的溫度。”李北波說。

　　看來，冷鏈物流繁榮發展的背后，也存在著問題。那么，是什么因素成為了制約冷鏈物流行業健康發展的瓶頸呢?有關專家認為，答案是缺乏國家統一標準。國家發改委2010年出臺的《農產品冷鏈物流發展規劃》更是指出，目前冷鏈物流各環節的設施、設備、溫度控制和操作規范等方面缺少統一標準，冷鏈物流各環節的信息資源難以實現有效銜接，在發達國家普遍推行的相關管理辦法和操作規范在我國尚處于推廣的起步階段。

　　缺乏統一標準讓冷鏈物流行業受到困擾，但是，即便有了標準，也缺乏監管者去嚴格要求企業執行。據了解，2011年初，商務部批準發布了《黃瓜流通規范》等7項國內貿易行業標準，并已開始實施。這7項標準對黃瓜、番茄、青椒、洋蔥、豇豆、鮮食馬鈴薯、冬瓜等主要農產品的商品質量、等級、包裝、標志均做出了規定，對產地采購、運輸、批發、零售等流通過程也提出了具體要求。目前，類似的農產品流通標準不下200個，可大多數仍停留在紙質化階段，對實施情況還缺乏有效的監督。有關專家指出，這主要是因為現在的冷鏈物流標準只是推薦性標準，對不執行標準的相關冷鏈物流企業缺少制約辦法。

　　當然，對于冷鏈物流產業而言，也有一個好消息。目前，有三項重要的全局性國標正在制訂之中，預計將于今明兩年先后出臺。

　　從田間到餐桌 整合產業鏈條

　　在中外運物流投資控股有限公司總經理助理、物流專家祁艷看來，冷鏈物流不僅僅是運輸和倉儲的簡單結合，而應是保持在正確溫度下的動態管理過程，是需要行業協同運作、企業協同發展的。

　　目前，我國冷鏈物流從生產企業到加工業再到批發市場，每一個環節都分布散亂。如果要發展完整的冷鏈物流行業體系，則需要傾注大量精力在整合原有的物流網絡和冷凍冷藏產業上，并在原有基礎上進行改進和增建。同時，利用網絡技術統一整合和規劃上下游信息資源，建立冷鏈產品的批發交易、商情網絡平臺和運輸系統等，提高冷鏈物流企業的競爭力。只有這樣，才能將“冷凍”、“鏈式”和“物流網”結合起來，促進冷鏈物流產業的健康發展。

　　在這方面，水產業發達的日本可以為我們提供借鑒的經驗。據了解，筑地市場堪稱世界最大的漁產批發市場，供應了東京90%的水產，“批發商→拍賣→經銷商→分貨→采購者→消費者”的經營模式以高效率聞名天下。由于是在同一地點進行大量交易，從批發商轉移至分銷商過程中拍賣時間僅10分鐘，從海產品捕撈上岸到轉移至零售商過程的每一個環節，都是通過筑地水產品市場自發形成的專門冷鏈物流企業實現。這種分布緊密的上游業態、極具針對性的冷鏈物流服務，大大降低了冷鏈物流運營成本，每天在筑地市場約有2300噸海產品出售，這些海產品的冷鏈物流網絡覆蓋了整個日本。

　　而如今，占據地理優勢的天津濱海新區中心漁港也正在探索適合的冷鏈模式。據了解，中心漁港已有冷凍食品加工、儲存項目3個，5000噸級泊位6個以及24萬平方米堆場和萬噸級示范冷庫，集生產加工、儲存、集散等功能于一身的中心漁港已具備發展冷鏈物流產業鏈的要求。“一個市場可以繁榮一個產業，帶動一方經濟。未來中心漁港將依托大型第三方物流企業的全國網絡節點優勢，以及漁港海路聯運和后方陸域園區配套優勢，構建從冷藏船舶入港到消費終端的一體化物流供應鏈，形成多式聯運，產地加工企業、批發市場和第三方物流等多方參與、并存共贏的冷鏈分撥集散中心。”天津市中心漁港經濟區管理委員會副主任張詩學說。

　　另外，國家發改委印發的《農產品冷鏈物流發展規劃》中明確指出，到2015年，我國冷庫總容量將在現有基礎上增加1000萬噸，建成一批效率高、規模大、技術新的跨區域冷鏈物流配送中心。“從田間到餐桌”的一體化冷鏈物流體系有望未來幾年在我國實現。