□本報記者隋秀勇
    日前，中國汽車工業協會發布的最近數據顯示，今年1~10月，我國汽車產銷雙雙超過1500萬輛，但10月份增速與前9個月相比有所回落。即便如此，業界對全年1800萬輛的目標仍很樂觀。按照這種發展速度，今年我國將蟬聯全球汽車產銷量冠軍。
    我國汽車工業的持續繁榮，給汽車物流企業帶來了機遇。不過，我國汽車物流與汽車制造之間卻存在著巨大的落差。這給我國汽車工業的升級轉型埋下了隱患。目前，歐美汽車企業的物流成本占銷售額的8%，日本汽車企業只有5%，而我國汽車企業的這一數字卻高達15%。
    為了降低汽車物流成本，許多汽車制造商選擇與第三方物流企業合作。遺憾的是，部分汽車企業在外包物流業務時，仍然陷入了只為降低物流成本，缺乏供應鏈協同的長遠戰略考慮。
汽車物流企業 “結盟”
    ◆汽車物流企業間的合作，一方面，可以通過共建、共享網絡，降低物流成本；另一方面，增加不同企業之間相互溝通的渠道，顯著提高了網絡的有效性和安全性。
    11月12日，福建藍海物流有限公司（以下簡稱 “藍海物流”）與省內外6家汽車物流企業簽署了戰略合作協議。藍海物流是福建汽車工業集團 （以下簡稱 “福汽集團”）設立的專業汽車物流企業。
    對于此次合作，藍海物流綜合管理部人士告訴記者，藍海物流通過與上述汽車物流領域知名度高、專業實力強的企業展開戰略合作與聯盟，可實現制造業和物流業的無縫對接，搭建全國汽車物流戰略大平臺，逐步整合全國的物流網絡及資源，進一步深化汽車成品車運輸、汽車零部件儲運等供應鏈各環節的全方位、多樣化合作。
    在實現合作共贏的同時，更好地實現為福建省乃至全國汽車產業鏈相關企業提供優質、高效、高附加值的一體化物流服務的目標。
    福汽集團對物流業務的重視，與其近年來的擴張不無關系。記者在福汽集團的官網看到，該集團擁有東南汽車、福建戴姆勒、新龍馬汽車等多個品牌。目前福汽集團在福州閩侯青口正在推進東南汽車三、四期擴建項目，到2015年有望形成年產30萬輛車的能力。產能的擴張也急需更細化的物流服務的支撐。
    上述藍海物流人士坦言，當下，汽車市場剛性需求不減，汽車制造商之間的競爭也在加劇，需要壓縮成本增加市場競爭力。福汽集團與省內外知名汽車物流企業合作，有助于降低物流環節的成本。
    在安吉汽車運輸有限公司副總經理陳衛剛看來，藍海物流之所以與6家汽車物流企業“結盟”，主要是為了“取經”。藍海物流，在汽車物流行業絕對算是一個新兵。藍海物流在2010年10月才剛剛成立，對汽車物流行業不甚了解，通過合作的形式，可以在短時間內迅速提高物流服務的能力。
    在與福汽集團等3家車企合作的物流企業中，北京長久物流是我國民營汽車物流“大佬”級別的企業，天津市浩物機電汽車貿易有限公司的母公司是天津物資集團，也在汽車物流領域深耕多年。其他4家物流企業，也是福建省汽車物流企業中的佼佼者。
    事實上，汽車物流企業之間的合作已經成為一種趨勢。長城汽車副總經理商玉貴接受本報記者采訪時表示：“長城汽車旗下的螞蟻物流與多家物流企業有合作協議。”汽車物流企業之間“結盟”，是一種資源整合的方式。今年8月發布的物流“國九條”也強調了整合物流資源：“支持大型優勢物流企業通過兼并重組等方式，對分散的物流設施資源進行整合；鼓勵中小物流企業加強聯盟合作，創新合作方式和服務模式，優化資源配置，提高服務水平，積極推進物流業發展方式轉變。”“安吉物流也與3家物流企業在汽車物流領域開展合作。”陳衛剛告訴記者，“雙方合作，一方面增加了不同企業之間相互溝通的渠道，顯著提高了網絡的有效性和安全性；另一方面，可以通過共建、共享網絡，降低物流成本。”
物流成本緣何偏高
    ◆本應是協同動作的供應鏈，卻被汽車制造商分而治之。這也許是供應鏈各個環節銜接不暢和物流成本偏高的罪魁禍首。
    汽車物流成本偏高，除了眾所周知的不成熟的市場環境、運輸方式不合理和路橋收費過高等原因外，問題真正的癥結或在于供應鏈各個環節的銜接不暢。
    偏高的汽車物流成本，上游汽車廠商也難辭其綹——汽車供應鏈的上下游企業的隔閡很大，物流企業無法深入到汽車供應鏈的整個環節。國內汽車供應鏈一體化服務，被看作是“兩業聯動”未來發展的主流。但國內成功的汽車供應鏈一體化案例，很大一部分是與主機廠有較大關聯的物流企業做出來的。要實現供應鏈一體化管理還有很多的路要走。
    汽車制造商所外包的物流業務，絕大多數是在整車銷售領域。陳衛剛告訴記者，安吉物流的業務也主要以整車為主。這也是行業的現狀。一方面是由于絕大多數物流企業不具備供應鏈一體化的服務能力，他們的主營業務就是運輸、倉儲等傳統的物流服務；另一方面，主機廠對產前物流外包的意愿不強，售后配件物流，主機廠還未形成規模，市場還需要時間培育。
    將銷售物流業務外包，固然能降低物流成本。但是從目前的運價來看，可以降低的空間也不多了。一位汽車物流企業市場部負責人告訴記者，整車運輸已經進入微利時代。在運費下降的同時，人力、油價則不斷攀升。油價上漲后，有時主機廠會適度上浮運價，但幅度有限。“僅靠物流壓低成本、提高利潤是一個極其不明智的行為。汽車供應鏈管控追求的是安全、有效和成本低廉，成本是排在最后的。供應鏈的安全對汽車制造商是極其關鍵的。”陳衛剛說。
    不僅如此，我國汽車行業外包比例的不合理，進一步推高了物流成本。中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮，在接受本報記者采訪時表示，在汽車物流領域，零部件物流、整車物流、售后物流有一個“613”的關系，即60%的物流成本在零部件入廠。競爭最為激烈的整車物流，卻只占10%的物流成本，剩余的30%的物流成本來自于售后物流。
    更令人擔憂的是，本應是協同運作的供應鏈，卻被汽車制造商分而治之。主機廠更多將物流當作壓縮成本的手段，而非創造利潤的方式。他們選擇物流合作伙伴，最重要的考察指標是，運輸和倉儲成本。企業整體的供應鏈，運輸和倉儲僅僅是其中的兩個環節。除此之外，企業涉及到管理成本，以及物流運作不合理導致的成本上升，比如說庫存不足導致的銷售下降，物流管理不好導致貨物的破損、丟失、被盜等等。汽車制造商對這些成本支出卻顯得很“大度”。
“兩業聯動”價值何在
    ◆物流企業的利潤不應停留在客戶的成本性支出層面，而應來自于和客戶共同創造的新的價值，去分享新的價值的一部分。
    降低成本是汽車制造商認可“兩業聯動”的直接動力。但一些企業卻忽視了被稱為企業“第三利源”的物流更重要的價值——與制造企業的供應鏈協調管理，為其實現新的價值、創造新的價值。同樣，物流企業的收益，不應停留在客戶的成本性支出層面，它的利潤來自于和客戶共同創造的新的價值，去分享新的價值的一部分。
    要真正做到供應鏈協同，汽車制造商積極釋放物流需求的同時，還需要與物流企業建立相互信任的戰略合作伙伴關系。然而，現實情況是，國內汽車物流企業與制造商，多半是“打工者”與“雇主”的關系。
    國內某民營物流企業的一位副總裁向記者講述的一個細節，將物流企業與制造企業合作關系中的不平等展現得淋漓盡致。“物流企業的老總找主機廠洽談業務，與之接洽的大多是銷售部門主管一級的中層管理者。”
    令人欣喜的是，與前幾年相比，國內汽車制造商對于供應鏈一體化、精益化管理等認知有很大的進步。越來越多的汽車制造商把整車物流外包給第三方物流企業。不過，這并不意味著兩者戰略合作伙伴關系已經建立。第三方物流企業的主動爭取和物流服務水平的提升，有助于“兩業聯動”理念得到進一步的推廣。但是戰略合作關系的達成，最終起決定性作用的是汽車制造商的戰略決策。
    陳衛剛告訴記者，汽車物流的全程外包還存在不少“死角”，客戶方有不少信息并沒有開放，供應鏈一體化并沒有實現。其中一個重要的原因是，汽車制造商視一體化的供應鏈為其命脈，業務外包往往涉及到公司重大戰略決策層面。而且主機廠必須考慮投資方、相關方等平衡問題。
    要打消汽車制造商在“兩業聯動”方面的種種顧慮，破題點或在“戰略”兩字上，讓彼此成為雙方戰略規劃中不可或缺的成員。長久物流“以退為進”的做法，也許能給業界一些啟發。在對奇瑞提供物流服務時，長久物流介入了入廠物流、零部件物流、逆向物流及出口物流，進行統一規劃。即便整車物流無利可圖，但是供應鏈各個環節的全方面合作，讓汽車制造商對物流企業產生了依賴。