□本報記者林振強
    在各地推出的“十二五”發展規劃中，幾乎都把公路建設作為一項“重頭戲”。2011年也本應是公路建設大干快上的一年。根據交通運輸部上報國務院的數據，今年交通運輸行業固定資產投資預計突破1.4萬億元，超過去年和前年。
    然而，復雜難測的經濟形勢、國家信貸的突然緊縮，使各地鐵路、公路等“鐵公基”建設遭遇資金不足的“冰山”。
“討薪”亮警報
    20多名農民工、一排道路隔離墩，11月18日下午5點突然出現在深圳市清平高速公路水官收費站南側600米處，在他們面前是一眼望不到頭的汽車長龍和面帶焦急的司機們。在交通高峰期，清平高速由南向北全線塞車，這個用肉身組成的“堤壩”使穿梭不停的高速路突然“斷流”了。
    “是不是前面發生事故了？”陷在車流中的私家車司機問其中一個農民工。對方說：“沒有。”
    “是不是臨時道路施工？”對方答：“也沒有。”
    “那為什么把路攔住？”對方說：“是為了‘討薪’。”
    過去幾個月里，他們一直在修建清平高速公路旁的一座立交橋和其他工程，卻從7月至今沒有領到一分工錢，最后連施工負責人都找不到了，現在只有通過堵路引起關注來“討薪”。
    實際上，深圳20多名農民工的遭遇并不是個案，只是各地在“討薪”的方式上各有不同。在陜西，有些人討薪沒有選擇堵路，而是通過互聯網直接向省長反映問題。
    “辛辛苦苦多年積累的資金全部套在這個項目上長達一年半，原本殷實的公司現在天天面臨債主的追討，望趙省長能體察。”11月中旬，陜西省省長趙正永通過互聯網對17位網友的問題進行解答，第一條留言直指公路建設問題。
    留言的人是延 （安）吳 （起）高速公路標段的鋼材供貨商。他在留言中表示，延吳高速公路26個施工標段，超半數都已陸續停工，延安市高速公路建設管理局相關領導也承認是資金鏈出了“狀況”。于是，在昔日喧鬧的施工現場，如今只剩下一些孤單矗立的橋墩、整齊堆放的梁板和看守工地的人。
    在答復意見中，陜西省省長趙正永并沒有對問題進行回避：“由于國家金融政策緊縮，延吳高速公路建設資金嚴重緊缺。”雖然他表示，“目前正在進一步加大資金籌措力度，加快工程欠款清理進度。”但人們明白，要想補上這個缺口并不那么容易。數據顯示，截至2011年7月，延志吳高速公路項目建設資金缺口約20億元，累計拖欠工程款等資金12.7億元，其中材料貨款約9億元。
    據一家公路建設企業負責人介紹，從第四季度開始，公路建設項目施工明顯進入低谷，除了冬季來臨，氣候變冷外，資金鏈“斷裂”造成的拖欠工程款是主要因素之一。在他看來，材料供應商、施工建設企業，以及成千上萬的建設工人，都不愿落得“討薪”的結局，更不會墊資施工。“各地公路項目的建設進度，肯定會多少受到些影響。”
    來自官方的信息，也證明了形勢的嚴峻。根據今年10月交通運輸部對外公布的數據顯示，前3個季度我國交通運輸行業交通建設資金緊張，公路建設面臨空前資金壓力，“建設資金鏈斷裂風險顯現，第四季度資金緊張局面將加劇。”
    業內專家認為，在資金壓力下，各地和主管部門除了會放緩建設外，對于未批項目的審核也將更為嚴格，各地推進公路建設的步調會重新調整。不過，更大的影響和潛在風險，卻遠不止于此。
“資金鏈”危局
“貸款修路、收費還貸”，這項政策自從1984年由國務院出臺后，一直延續至今。在近30年時間里，這項政策促進了中國公路建設快速發展，卻也因對公路建設的財政投入嚴重不足，使各地的公路建設大多以銀行貸款為主。“目前全國公路建設的總規模一年是1萬億元，但是財政性投入只是1800億元，有很大的缺口。”據交通運輸部管理干部學院教授張柱庭介紹，目前這些財政性投資大部分用于修建農村公路等不收費公路，像高速公路基本都交給銀行貸款或企業來修。
    關于公路建設項目拖欠、延期或是停工的消息，仿佛今年下半年才從各地陸續傳出，實際上危機早已開始顯現。
    2011年初，廣東省被曝出路橋建設負債已超過1600億元，有人評價其“進入建設-無止境收費-永遠還不清債務”的怪圈。今年4月，云南省公路開發投資公司出現的“債務違約風波”，更是一個明顯的信號。
    因為無力償債，云南省公路開發投資有限公司向債權銀行發出“違約通知函”，表示“即日起，只付息不還本”。這家公司在建設銀行、工商銀行等十幾家銀行貸款余額近千億元。截至2010年上半年，該公司資產總額為1314億元，負債高達1015億元。隨后，在云南省政府出面協調下，這封違約函被收回。然而，高速公路公司償債能力不足的真實現狀，已經無法讓人忽視。“部分地區高速公路、普通高校和醫院債務規模大、償債壓力較大。”今年6月27日，國家審計署審計長劉家義向全國人大常委會作2010年度相關審計工作報告時表示，部分地區的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還。“2010年，全國高速公路政府負有擔保責任的債務和其他相關債務，借新還舊率達54.64%。”
    到了今年8月，問題更加凸顯。8月31日，全國收費公路專項清理摸底調查階段結束，有29個省級政府公布了收費公路的摸底調查結果。據匯總，截止到2010年12月31日，全國收費公路累計債務余額逾2.2萬億元。其中，銀行貸款1.95萬億元，占債務總額的89%，其他債務余額逾2000億元。而廣東省收費公路累計債務余額高達2267億元，位居全國之首。
    在2011年國家信貸緊縮的大背景下，銀行貸款占到全部融資約80%的高速公路建設行業大受打擊。吉林、江西、遼寧、湖北等省份先后出現信貸短缺、資金鏈告急的情況，許多已簽訂的貸款協議和信貸額度無法執行。“現在收費公路總體處在還息階段，總體債務風險是可控的。”談到各地公路建設的債務問題，交通運輸部新聞發言人何建中曾這樣表示。與之伴隨的也有不同聲音，許多人還是有些擔心：當地方高速路貸款數額越來越大，甚至無法控制的時候，是否會成為讓地方政府無法填補的債務“黑洞”？
物流難 “減負”
    一邊是不容樂觀的公路債務，另一邊卻仍面臨著宏大的建設目標。
    根據《交通運輸“十二五”發展規劃》，未來5年公路網規模要進一步擴大，國家高速公路網基本建成。其中，公路總里程要達到450萬公里，高速公路總里程達到10.8萬公里，二級及以上公路里程達到65萬公里，農村公路總里程達到390萬公里。
    從國家戰略角度來看，發展中西部地區，必須要先建設和完善交通設施和網絡。“十二五”期間，我國在建或新建的多條高速公路也均通向“山高路遠坑深”的地區。有統計數據稱，目前我國中西部地區高速公路造價均高達每公里1億元以上，每年保養費均攤也高達每公里5000萬元，通車后車流量很少，越修路越虧損。
    有業內人士對記者表示，在一些地區投資成本高到難以靠收費還本付息，很可能沒有資金愿意投入。所有壓力最終又將集結到地方政府身上。這使人們產生了新的顧慮：各地是否會為此延長現有公路的收費時限和上調收費標準呢？
    11月23日，中國物流與采購聯合會對外發布報告指出，今年前10個月我國社會物流總費用為6.4萬億元，同比增長18.7%，繼續保持較快增長，顯示經濟運行中的物流成本依然維持較高水平。值得注意的是，物流成本快速增長與運輸費用快速增長關系密切。
    眾所周知，在運輸費用當中，各種過路過橋費用占有很大比例。盡管今年出臺的一系列扶持政策，都提到要為物流運行提供便利、減輕各種稅費負擔。但9月19日，交通運輸部部長李盛霖也曾專門撰文表示，收費公路政策仍然是今后一個時期籌集公路交通建設資金的重要渠道，需要繼續堅持下去。由此，帶給物流企業的路橋費包袱，恐怕還將持續。
    大規模的公路建設，為物流發展提供了基礎和便利，但那些密密麻麻分布的收費站讓物流難以真正順暢“流轉”。在地方公路債務仍面臨巨大壓力的情況下，“收費公路”向“免費公路”轉化的路途依然遙遠。