船廠老板的煩惱 
　　在屠甸興祥船廠的工地上，一艘載貨噸位300多噸的船舶主體已經完成，五、六個工人正在進行船體鋼板的焊接，光亮的電火花在陽光底下依然有些刺眼，地上到處散落著整塊未切割的鋼板，而長山河里靠邊停著一艘嶄新的“浙余杭貨”，這是剛剛完工下水的，總噸171噸，桐鄉和海鹽兩地的船檢部門正在對新船進行聯合出廠檢驗。可是這樣的景象并不代表生意興隆，去年此時，工地上有四五艘新船同時開造，“當時五十多個工人還要加班加點，現在連老婆、兒子和我，一共只剩下19個。” 
　　這兩年，內河航運以低廉的成本優勢、四通八達的支干線網絡成為大宗貨運的主要方式，水運業的繁榮也紅火了相關的上下游產業，頂峰時期桐鄉共有五六家船廠，而目前是三家，興祥船廠還算是最上規模的。 
　　成本上漲小企業無船可造 
　　從去年開始，鋼材價格一路水漲船高，最厲害的時候要4800元/噸，盡管目前市價稍有回落，也依然是堅挺的4180元/噸。“明年快無船可造嘍！一些同行已經吃不消關張了。”對于如何撐過這一段困難時期，造了十多年船的老房心里也沒有底。他給筆者算了一筆賬：一艘300多載貨參考噸的船大約需要消耗100多噸鋼板，加上機器和人工，造價近60萬，假如鋼板價格下跌1000元/噸，就節省了10多萬的材料成本，對一艘船來說可不是個小數目。 
　　“打船的都是個體戶，蘇北、安徽，好多是借了銀行或者親戚的錢出來打船跑運輸，身上背著的債都要跑出來的。”老房1999年開始造船之前也是跑船的，30年前從蘇北出來，跑船人的那點生意經，通得很，上個月他給一個老鄉做擔保，向銀行貸了20萬塊打新船。另一項成本來自于行業日益規范的管理。“以前不超載掙不到錢，現在不來賽了；還有，請一個三等駕駛員、三等輪機員是個什么價錢哦，小船的生意不好做，到我這里打船的人就少。”去年行情好，興祥船廠年初的訂單就排到年底，產量18艘，09年的產量的是17艘，今年只有8艘了。這樣的情況并不是特例，鋼鐵價格上漲、產能過剩以及運費低，均削弱了中國造船業的利潤率。 
　　自身轉型是硬道理 
　　蘇北的一些大船廠，十多條六七百噸位的大船同時開造，相比之下，桐鄉的船廠規模小、產量低，一旦行情起伏，首先被洗牌的就是它們。老房知道自己的抗風險能力不強，可他還挺著，憑著這么多年積累下來的經驗和人脈，還有信譽和質量。經營項目單一也是小船廠的缺陷，制造業是一次性生意，沒有后續收入，老房也想著要慢慢向服務業轉變。按照規定，營運船舶三年進行一次中間檢驗，六年進行一次換證檢驗，必須到具有船舶修理資質的船廠做全面的“體檢”和“保養”，每年桐鄉有100余艘驗，對船廠來說，這是一筆不錯的生意，維修、保養、檢測這些服務項目，或許是船廠以后的增收點。“我今年打算買氣囊和絞纜機，做做船舶保養的生意，多幾只腳走路，總是好的。”老房心里自有算盤。