對于高速公路收費標準可能下調的說法，一家國內大型公路運輸企業的高層近日告訴記者，“由于物流企業多是全國網絡運營，過路過橋費就成為跟油費旗鼓相當的一大塊成本，我們一直希望能夠降低這塊的費用。”

　　過路費占成本三成

　　對快遞、零擔運輸等傳統物流企業來說，他們 -

的日常運營成本清晰可見，運輸車輛每開出一公里，都相當于“真金白銀”在流出。

　　“比如從上海到北京的運輸，跑一次折合成一天的成本就高達7000元。”中通快遞負責運營的副總徐建國告訴記者，這中間的費用包括車輛的折舊、駕駛員的工資、油費和過路費等。而油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭，占60%~70%，這兩者的費用大概又是五五分。

　　這意味著，過路費收費可以占據物流企業運營總成本的三分之一，也是目前國內物流業成本居高不下的原因之一。

　　一家物流企業的管理層對記者透露，為了能夠盡量節省過路過橋費，很多物流企業都是將一輛車能多裝就多裝，寧可超載被罰，也比運兩趟便宜。“超載對我們行業來說已經司空見慣，每次跑車都要罰上1000到2000元，這也形成了一個惡性循環，企業還是寧可超載。”

　　不僅僅是過路過橋費成本居高不下，近幾年來，由于油價和人力成本的不斷攀升，物流企業的各項費用都在直線上升。盡管一些大型快遞和公路運輸企業從去年開始紛紛宣布提價，但由于國內從事這一行業的企業眾多而又大多屬于低端無序競爭，提價的幅度也很難趕上成本增加的幅度。

　　中國物流與采購聯合會會長何黎明就指出，2010年我國的物流總費用占國內生產總值(GDP)的比重為18%左右，比2005年才下降0.3個百分點，而且這一比重要比發達國家要高一倍左右。

　　有望降低物流成本

　　另一家零擔運輸企業的管理層告訴記者，從去年年中開始，政府有關部門要研究降低公路收費的說法就已經在業內流傳，并且個別地區已經開始調整，不過他認為，由于國內很多收費公路由當地政府投建，融資途徑和貸款年限各不相同，如果要求所有收費公路統一下調收費的可能性也不大。

　　這位管理層建議，可以根據各地公路建設的還貸情況對公路收費做出不同的調整，“畢竟有些高速公路收費多年，費用很高，估計建設同樣的兩三條高速公路的錢都已經回收回來了。”

　　“過路過橋費下調可能是個漫長的過程，但我們至少希望得到公平。”一位民營快遞企業的高層指出，目前，郵政車輛在各地的高速公路上運行是免收過路費的，這主要是得益于國家對郵政普遍服務的優惠政策，但“實際上，與我們進行市場競爭的郵政EMS由于也用郵政車遞送，過路費同樣是減免的，這就處于不公平的競爭狀態”。

　　上述高層建議，如果不能同樣對民營快遞企業進行過路費的全免，至少也應該對同樣是運送快件的運輸企業與普通客貨車有所優惠對待，比如可以建立綠色通道，快遞車輛優先通過，也可以提高運輸效率。

　　也有公路運輸企業相關人士對記者指出，目前物流行業各個環節的營業稅稅率也不一樣，比如沒有車輛只有倉儲的可能就屬于服務業，就要被征收5%的營業稅，有了車輛的可能就被歸入運輸業，營業稅就降低為3%。他建議國家有關部門對物流行業稅率進行統一，“畢竟綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入，各類業務稅率的不同，不僅有礙于企業的一體化運作，也不利于稅收征管。”