□本報記者隋秀勇
    近幾年，國家出臺了一系列促進物流企業兼并重組的政策和措施。隨著這些政策和措施的出臺和深入貫徹實施，物流業或因此迎來整合發展的大潮。
    兼并重組，可以有效改善物流企業“散、小、亂、差”的狀況；可以提升物流業的集中度和集約化程度；可以增加我國物流企業的市場競爭力；可以提高國民經濟增長的質量和效益；可以加速國民經濟的結構調整步伐……
    物流企業升級重組的機遇在哪里？如何抓住機遇？
降低重組登記成本
    國家工商總局的 “新政”從合并分立登記的申請程序、合并分立時注冊資本數額、重組企業的交叉持股、重組企業的人事和治理結構等8個方面，支持企業兼并重組。“即便是企業內部的資產產權轉讓，都需要繳納大量的稅費，更何況企業重組中的資產重組。”一位不愿具名的業內人士無奈地說。目前行政對資產整合干預過多，增加重組成本，不利于物流企業的兼并重組。
    這只是物流企業兼并重組中成本偏高問題的冰山之一角。
    該業內人士告訴記者，物流企業，特別是大型物流企業的重組，重組中的任何一家企業旗下都可能涉及到多家分（子）公司。由于涉及到業務的整合，有的分（子）公司可能需要注銷。但是，企業間的重組，涉及到的分（子）公司只是隸屬關系發生了變化，如果要注銷，手續煩瑣不說，成本也很高。
    這種狀況正在得到逐步改善。為了貫徹落實《國務院關于促進企業兼并重組的意見》，規范公司合并分立登記，促進公司通過兼并重組優化產業結構，對企業重組登記中遇到的一些實際困難，國家工商總局在11月28日發布了《關于做好公司合并分立登記支持企業兼并重組的意見》 （以下簡稱 《意見》）。
    針對企業兼并重組中設立分公司登記成本偏高的情況，《意見》指出，因合并而解散或分立的公司有分公司的，按處置方案對分公司作相應處理。處置方案中載明分公司歸屬于存續或新設的公司的，可按分公司名稱變更程序辦理分公司隸屬關系的變更登記。
    此外，《意見》還從合并分立登記的申請程序、合并分立時注冊資本數額、重組企業的交叉持股、重組企業的人事和治理結構等8個方面，支持企業兼并重組。
    在上述業界人士看來，《意見》出臺最大的利好在于，為物流企業的跨區域重組提供了政策支持，降低了企業的行政協調成本。
    在企業兼并重組過程中，有的公司需要解散，有的還可能產生新的公司。按照以往的相關規定，新組建公司需要重新辦理設立登記，解散的公司需要辦理注銷登記手續，原來保留的公司則要辦理變更登記。這就造成雖然是一次兼并重組，但需要辦理多次登記手續才能完成。對物流企業的兼并重組，手續更是繁雜。由于其具有跨區域、網絡化經營的特點，要到不同地區、不同層次的登記手續。《意見》提出“支持公司同時辦理重組登記”，要求：“不屬于同一登記機關管轄的，相關登記機關應當加強登記銜接。需要層級銜接的，上級登記機關要主動協調；需要區域銜接的，先收到有關咨詢、申請的登記機關要主動協調。”
不同政策各有側重
    根據2009年 《物流業調整和振興規劃》 “加快物流企業兼并重組”的總體要求，交通運輸部、商務部、國家稅務總局等物流業相關主管部門，出臺了相關扶持企業兼并重組的政策。
    國家工商總局新政，并不是國家首次從政策層次上推動物流企業兼并重組。
    早在2009年3月發布實施的《物流業調整和振興規劃》 （下稱 “物流規劃”）中，就把“加快物流企業兼并重組”作為9大主要任務之一。它提出加大國家對物流企業兼并重組的政策支持力度，鼓勵物流企業通過參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組。
    針對國務院“物流規劃”的總體要求，交通運輸部 （包括國家民航局、國家郵政局）、商務部、國家稅務總局等相關物流主管部門，紛紛出臺了相關扶持企業兼并重組的政策。
    提高集中度
    10月25日，國家發改委經濟運行調節局發布的前3個季度社會物流業數據顯示，我國社會物流成本依然較高。造成物流成本偏高的因素眾多，其中物流行業組織化、集約化程度低，是主要原因之一。這一點在公路貨運行業表現得尤為明顯。有統計數據顯示，我國公路貨運企業多達70多萬家，前20名企業所占的市場份額也不到2%。而美國的前5大公路運輸公司卻壟斷了美國60%的市場份額。對分散的公路貨運資源整合勢在必行。
    11月25日，交通運輸部發布了《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，提出了“著力培育重點貨運物流企業，全面提升物流服務水平”。其中一項重要舉措是，“通過收購兼并、資產重組、加盟連鎖等方式拓展經營規模和網絡”，來提升行業的集中度，以增加全行業的市場競爭力。
    需要提高行業集中度的還有快遞行業。目前國內擁有從事快遞業許可證的企業8000多家。其中規模較大的快遞企業有20余家。而在美國，三大快遞公司已經占有市場95%的份額。快遞行業的集約化程度低、業務同質化，引發的價格惡性競爭同樣令人堪憂。目前，處在快遞業第一陣營的郵政EMS和順豐，達到上百億元的營業額。第二梯隊中的申通2010年的收入達到80億元，圓通為60億元。但是其余的快遞企業普遍不足億元。這距國家郵政局今年6月推出的《關于快遞企業兼并重組的指導意見》提出“培育出一批年收入百億大型快遞企業”的目標還有很大差距。
    該意見鼓勵快遞企業通過兼并重組，擴大企業規模。國家郵政局提出了6個快遞企業兼并重組的要點，基本上涵蓋了快遞企業兼并重組的所有模式。鼓勵加盟模式的快遞企業收權，指出在平等協商、依法合規的基礎上，通過合作、收購、股權置換等形式，強化總部的管理和控制。值得注意的是，意見鼓勵國有快遞企業兼并重組民營快遞企業，也希望民營快遞企業通過參股、資產收購等多種形式，參與國有快遞企業的改制重組。
    破稅收障礙
    如果說上述的諸多促進物流企業兼并重組的政策，是針對物流企業重組的“內部矛盾”，那么，稅收對企業兼并重組制約則可以說是外部障礙。
    跨區域的一體化和網絡化運營是現代物流的特點之一。然而，目前部分地方政府執行的一些相關政策卻讓物流企業設立分支機構、跨區域經營時困難重重。稅收就是其中之一。
    2008年開始實施的《企業所得稅法》取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。物流企業設置的分（子）公司，必須執行《跨省市總分機構企業所得稅分配及預算管理暫行辦法》。其中規定，屬于中央與地方共享收入范圍的跨省市總分機構企業繳納的企業所得稅實行“統一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的收繳辦法。
    這樣的所得稅繳納辦法，為物流企業的跨區域重組增加難度系數，割裂了物流企業的網絡關系，減弱了企業重組所帶來的規模效應。
    今年8月，國務院發布的物流“國九條”為物流業的稅收體制改革提供方向——“根據物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化發展要求，統籌完善有關稅收支持政策”。
    物流“國九條”還提及結合增值稅改革。增值稅改革不僅關系到物流企業稅收，而且與物流企業重組也是息息相關。這是因為物流企業重組的一個主要障礙來自于地方的區域分割。企業重組后對地方政府的GDP和稅收將有很大影響。
    將于明年元旦實施的《營業稅改征增值稅試點方案》，不僅有利于減輕運輸業的稅收負擔，更重要的是或將激發地方支持物流企業重組的積極性。
    此次改革方案提出，試點期間原歸屬試點地區的營業稅收入，改征增值稅后收入仍歸屬試點地區。不過也有專家提醒，在上海先行試點的原因在于上海采取地稅國稅混合征收，更易于解決中央地方稅收的分配問題。但是將來改革擴大到其他地區后，不同單位征收的問題也需要解決。
    促科學決策
    在加快物流企業兼并重組步伐的同時，如何保障已經完成重組的企業，能夠發揮1＋1＞2的規模效應和協同效應，也是推進物流企業兼并重組中極為關鍵的。除了加強企業內部的產業銜接和協同、加強風險監控、增加企業自主創新和技術進步外，構建現代企業制度，對央企級別的物流企業來說，建立董事會制度也是非常重要的環節。
    推動央企建立董事會制度是國資委近年來積極推動的政策。2005年，國資委啟動了首批央企董事會試點改革。2009年3月國資委發布《董事會試點中央企業董事會規范運作暫行辦法》，明確規定央企董事長與總經理原則上分設，推進外部董事擔任董事長、總經理擔任公司法定代表人的試點工作。目前，中國誠通集團、中遠集團、中外運長航集團等物流企業已經引入了董事會制度。
    長期以來，央企重組的業務和資源協同效果不理想，是因為重組更多地注重了業務量和業務規模的單一擴張。造成這種局面的原因之一便是，在監督機制缺位的情況下，企業內部缺乏民主集中制，很容易形成“一言堂”。
    國資委推動的央企董事會制度，加快了企業改革和結構調整步伐。具有多背景、不同經驗的董事組合，通過審議公司長遠規劃的實施方案，公司發展戰略與規劃更加符合企業發展規律和市場環境，指導并督促經理層落實好、實施好，促進企業持續健康發展。這也為加快企業重組后的產業融合提供了嫁接機會。
    提高競爭力
    與公路貨運和快遞業相比，航空運輸業的市場集中度相對較高。但與建設民航強國這一戰略目標仍有很大的差距。
    國內國際航空貨運市場份額的逐年下降，迫切要求提高民航的“國際貨運能力”。民航局局長李家祥曾表示，“十二五”期間，要通過政府引導、市場運作，推動聯合重組，壯大企業規模，形成2~3家大型網絡型航空公司；鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作。
    在此之前的金融危機期間，國家民航局就曾出臺10項應對金融危機的措施，“支持企業聯合重組”赫然在列。2009年9月，民航局發布的《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》也鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作。
    雖然上述兩項舉措，都是在金融危機背景下出臺的，但是加快航空公司重組，培育民航業的國際競爭力，是近幾年來民航局一直倡導的。特別是李家祥一直希望通過兼并重組的方式迅速做大做強航空運輸業。他認為：“中國民航目前最大的結構性矛盾是，國際航空運輸自由化與國際能力不強的矛盾。大型網絡客、貨航空公司和大型國際客、貨樞紐機場對全行業的帶動不是很強。”
    不久前，“三大航”高層的密集調整，被業界解讀為加快航空公司重組的信號。不過，企業要真正實現做大做強，抓住機遇的同時，還需要不斷提升自身競爭實力。