“對比、篩選、鎖定、付款。”對一般物流用戶來說，購車過程可能就這么幾個步驟。但對深圳市運發集團股份有限公司(簡稱“運發集團”)的于懷勇而言，由于公司主要服務于深港兩地高端物流運輸市場，原本簡單的車輛采購，偏偏成了令他著急上火的一道難題。

    “好”車難尋

    話還得從2009年6月說起。當時，考慮到部分物流用車已經不能滿足日益提高的運輸要求，運發集團下屬的物流部準備新購一批新車，服務深圳與香港兩地的貨物運輸。

    依據運發集團的采購要求，必須找到3家以上的卡車供應商，并采取招投標方式選購車輛。為此，身為運發集團資產機務部部長的于懷勇和同事們，開始了漫長的尋找賣家之旅，甚至還專程到香港和深圳找尋汽車供應商。可令人遺憾的是，兩年時間里，只有斯堪尼亞、奔馳、沃爾沃以及少數國內車企前來“應招”，符合集團采購要求的車輛供應商更是少之又少。“或許是我們的要求太嚴格了。”于懷勇對記者說，“可在今年11月的深圳貨運汽車采購招標會上，因為只有一家企業參與，導致我們的項目最后流標，無論如何還是說不過去的！”于懷勇表示，公司去年就要進行深港跨境卡車更新，但至今也沒得到解決。眼下，部分車輛已經不能滿足使用要求，無法進行正常的運輸，對公司營運影響很大。

    于懷勇焦急地告訴記者，符合歐Ⅳ和歐Ⅴ排放標準、左置方向盤、滿足深圳和香港機動車登記政策條件的車輛供應商，實在是緊缺，甚至短缺。“我真想請有實力的卡車供應商主動聯系運發集團，助我們一解燃眉之急。”

    要求忒“高”

    這么多物流用車供應商，難道真的就沒有運發集團想要的車？運發集團的采購要求到底是怎樣的呢？

    于懷勇告訴記者，來應標的企業當中，其實不乏“高手”。比如斯堪尼亞——現在運發集團有該品牌車輛八十多臺，質量和服務都令人很滿意。可若繼續采購斯堪尼亞品牌的車輛，則須要4個月的交貨周期。這對于整天忙個不停的運發集團而言，顯然有點“遠水難解近渴”。

    同時，進口卡車雖然品質毋庸置疑，但價格上也確實不菲。特別是在競爭產品還不夠多之際，物流企業選擇過少，車價基本無法下壓，導致采購成本偏高。于是，運發集團更加青睞在國內找到相對便宜的車輛來應對物流運輸市場的升級需求。

    但實事求是地講，雖然國產卡車品質近年來取得了長足進步，很多產品的發動機都能做到歐Ⅳ技術，但對香港政策環境和認證流程的了解不足，使得在港上牌并不順利；且在很多香港客戶眼中，國產卡車的品牌依舊不夠響亮，為了應對客戶企業挑剔的眼光，運發集團在選購國產卡車時也尤其謹慎。

    其中，關于香港對物流用車在排放、技術標準上的嚴格把關，最令于懷勇頭疼。

    今年年初采購的10臺國產卡車，在廠家的極力配合下，通過半年多的技術調整，才通過香港方面的有關認證。可此期間還是導致企業耽誤了生意，虧了錢。后來，為了確保新車及時運營，運發集團要求車企產品提供保障，倘若約定期間仍舊不能通過認證，車企須對運發集團按日作出賠償。“可能就是這一條款嚇走不少車企了吧？”于懷勇說。
“盲”處凸顯

    于懷勇表示，像是此前采購的10臺卡車，總體質量相當不錯，但在部分細節上，比如剎車系統、擋風玻璃、擋泥板等方面，仍然需要技術調整，這就使得車輛采購回來遲遲未能投入運營。因此，考慮再三，盡管價格偏高，為了保障業務運營，運發集團日前還是新購了一批斯堪尼亞卡車暫時“頂”上。

    事實上，在商言商。于懷勇表示：“就我們公司來說，車輛更新必須進行科學的綜合經濟和技術分析與論證，必須以經濟效益為中心，最終實現贏利。”而在深港兩地的物流用車，采購時必然要考慮“車輛登記上牌的符合性，量、本、利分析，消費者的需要，車輛包牌單價，百公里油耗，千公里收入與成本，投資回收期等內容。這使得一些車輛供應商有點望而卻步——寧愿多花力氣去拓展其他市場，也不愿如此“麻煩”地多來了解一下深港物流市場需求，為之提供個性產品輸出。

    從物流角度講，深港物流市場屬于高端市場，其運輸車輛商機并不小。據統計，深港物流市場是我國最大的物流市場之一，2010年廣東省汽車保有量接近800萬輛，可謂商家必爭的“風水寶地”。

    于懷勇說，目前深圳卡車市場按左方向盤、歐Ⅳ、符合香港和深圳機動車登記要求、即將更新的車輛保有量就有近四百輛。聯想到每臺車的高端要求和不菲價格，如果車企能夠幫助物流用戶解決他們的問題，其實是雙贏互利，一舉兩得。

    “難”點仍多

    正如于懷勇所言，由于上述問題主要發生在深港等高端物流運輸市場，至今也未引起汽車制造商和銷售商的高度注意和重視。“但對我們物流用戶來說，如果不能盡快完成車輛升級，明年6月份香港就要將排放標準升至歐Ⅴ了！”

    并且，對于國內卡車企業來講，進入深港物流市場確實存在不少困難。據了解，深港和珠江三角洲由于人口眾多、經濟發達，已經成為最具潛力的高端卡車銷售市場，但其固有的“進口品牌主打天下”的局面一時仍難破除。“對物流用戶而言，其只會選擇更合適的日野、斯堪尼亞、五十鈴、三菱、UD、沃爾沃、雷諾等產品。這就讓國內車企很為難，眼看如此‘肥肉’落入他人口中雖然心有不甘，可卻依然無法找到‘奪食’之法。”于懷勇分析道。

    此外，于懷勇說，內地和香港在車輛使用年限上的“鑒定”標準不一致，也給他們帶來很多“困惑”。內地是達到一定里程或年限就要強制報廢；但香港則是一年一檢，只要達標就可繼續上路運營。這就使得運發集團旗下的數十臺斯堪尼亞產品因為營運接近十五年而被迫終止使用。但事實上，這些產品的性能依舊很好，強制報廢實在可惜。

    而且，內地和香港車輛的行駛規定也不同——香港是右置方向盤，在內地無法運營，所以企業多選擇內地購買左置方向盤、歐Ⅳ標準的卡車。“上牌期限只有7個月了，時間非常緊迫。”于懷勇反復地強調。

    不難看出，由于政策法規的差異化以及需求升級的大趨勢，深港物流運輸市場貨運車輛的更新大潮已經到來。也正像于懷勇所說的那樣，雖然現在難處不少，但國內的車企必須再“勇敢”些，政策也得更“彈性”些。之前一直處于“盲”處的深港物流運輸用車市場，此時此刻，無比需要業界的共同“關懷”。現代物流報 梟冬