自深圳改革開放以來，公路運輸成為特區與國內外進行經濟交流的主要運輸方式。 　　但不可忽視的是，長久以來，由于公路貨運市場供需信息不對稱，以及區域信息不對接等問題，依然讓公路貨運一直處于操作原始，小、散、爛的狀態，一直在不平衡中發展。
　　這種變化，從2009年我國出臺《物流業調整與振興規劃》后開始改變。雖然在這一年，深圳物流業遭遇金融風暴的重創，但在這一年，深圳公路貨運卻迎來了轉折。金融危機將部分規模弱小的企業淘汰出局，一些實力較強的品牌企業則迎來了發展機遇，在金融危機后的新一輪經濟發展中，贏得主動，變得更為強大。
　　經濟學上的“馬太效應”強者恒強、弱者更弱的現象，開始在深圳公路貨運行業愈演愈烈。
　　公路貨運　　占物流比重達七成
　　在金融危機的襲卷下，深圳物流業遭遇前所未有的重創，但公路貨運市場卻在這個陣痛期，引來了結構性的調整，并率先走出了經濟“寒冬”。
　　“雖然缺少準確的統計口徑，無法進行深圳經濟對公路運輸依賴程度的詳細統計。但深圳每年幾千萬噸的貨運量，其中70%以上都是公路運輸完成的。”業內專家表示，深圳物流運營狀態回暖，無疑最先從公路貨運行業“破局”。
　　記者從物博會組委會獲悉，截至去年底，深圳市物流企業增加值達到900億元，占GDP比重為9.67%，同比增長14.07%。
　　“到今年底，深圳物流企業增加值占GDP比重將達到10%。”市物流辦相關負責人表示。目前深圳物流在全國處于較高水平，物流增加值占GDP比重比全國總體水平高出近一倍。“從這個角度來說，深圳物流業對深圳經濟起到了非常大的促進作用。”
　　上演“馬太效應”
　　在金融危機的歷練中，深圳公路貨運業也走到了一個兩極分化的分岔路口：一方面，實力強、品牌好的企業迎來更大的發展機遇；另一方面，違法經營和不規范的中小企業逐漸走向末路。
　　面對這種現象，業內人士直言，“市場環境的變化和競爭加劇讓資源向大企業傾斜，優勢企業的規模越來越大，發展態勢良好；而多數以接散單為主的中小企業，遇到了成本上升、利潤下降的生存危機狀況，面臨關閉、轉移的命運。”
　　據統計，深圳市從事公路貨運代理商戶現約1600多家，目前成型市場約13家，分布在深圳各地，比如在建的美泰公路貨運樞紐中心……
　　“在金融危機的歷練下，將可以改變我市公路貨運行業長期存在的小、散、弱現象。”深國際華通源物流總經理何乃愚表示，部分規模小的企業的贏利地帶被進一步擠壓，將逐步被淘汰出局。
　　龍頭企業浮出水面
　　與此同時，一批快速成長的公路貨運企業正逆市飛揚，大步前進。
　　“洗牌給行業重新提供了一個良好的發展環境。”業內專家表示，整合將使行業走向專業化、集約化，龍頭企業開始浮出水面。其中，作為深圳市重點物流項目，深圳市重大建設項目美泰公路貨運物流中心，正成為深圳公路貨運的重要樞紐。
　　有別于傳統公路貨運市場開發運營模式，美泰公路貨運樞紐通過科學合理的前瞻性布局規劃，打破傳統單一型物流園開發的模式，采取集散、暫存、分撥、配送、城際專線運輸、國際國內貨物運輸中轉、貨運代理、貨運信息交易、第三方物流總部、生活休閑、商業等多功能混合互動模式，實現多業態積聚效應，為貨運服務供應商及各種物流運營商提供交易主體組織化、交易方式現代化、交易功能綜合化、物流信息網絡化的現代貨運公共服務平臺。
　　“傳統公路貨運市場有散、亂、經營粗放、效率低下的弊端。美泰公路貨運樞紐的建設，是通過現代的信息化手段整合了物流資源，提高了物流的組織化、智能化水平和集約化程度，實現不同物流需求與多種服務方式的有機對接，這是現代公路物流發展的必然趨勢。”美泰物流董事長周伍權表示，在美泰公路貨運樞紐項目的帶動下，將進一步推動深圳現代化公路物流的發展。
　　未來，隨著政府對公路貨運物流的重視程度越來越高、“陸港落地”規劃穩步推進、道路集裝箱運輸企業扶持辦法的出臺……深圳公路物流的發展將注入更強大的活力。