據了解，三峽翻壩高速公路全長57公里，按當地收費標準，超出20噸的特大型載貨汽車，在每公里每車收費3.35元的基礎上，每增5噸每公里加收0.84元。有司機算賬發現，這樣平均每輛車要多支付500多元，為了省錢，干脆拒走。 
　　這只是中國高速路的一個縮影。最新數據顯示，中國高速公路收費占物流業總成本的1/3，而2010年中國物流總費用占國內生產總值(GDP)的比重為18%左右，比發達國家要高一倍左右。 
　　超期收費沒完沒了 
　　世界各國收費公路七成在中國，而許多公路的收費期限則是一再延長 
　　有統計數據顯示，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%的水平高居首位。 
　　國家審計署在2008年公布的報告曾指出，北京機場高速、山東濟青高速等12省(市)的35條經營性公路，收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本至10倍以上。其中京石高速在由還貸公路“變性”為經營性公路之后，總收費年限長達42年。 
　　首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。 
　　然而，該公路當初立項，就被定為“政府收費還貸公路”，貸款全部還清后就應停止收費。但建成收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。該公路的性質“自覺”轉為“經營性公路”，而且還將路權劃撥給國有企業首都高速公路發展有限公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。 
　　2007年6月底，首都高速公路發展有限公司副總經理馮雷在接受媒體采訪時解釋，首都機場高速公路是經營性高速公路，“它就是收上100年費也行”。 
　　2008年2月，國家審計署就將首都機場高速收費定性為“不合理，但不違法違規”。據審計署報告，該高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。該高速公路自1993年至2005年底收費已達32億元，預計其剩余收費期內還將收費90億元。 
　　京石高速公路收費更是明目張膽。北京市路政局曾于2004年答復社會質詢稱，京石公路還清貸款本息的時間是2026年，還有8億貸款沒還清。然而，北京市審計局2005年出示的一份報告顯示，總造價約10.15億元的京石高速早在2000年已還清本息，到2004年底已盈余近6億元。此后，其收費期限延至到2029年。 
　　據了解，在建成后20多年中，京石高速的收費權、經營權在暗地里幾度易手，由此導致京石高速性質和收費期限的改變——目前的經營權在北京市首都公路發展有限責任公司手中，重新計算后的經營期限已延續到2029年年底。 
　　首都經濟貿易大學財稅學院院長趙侖調查發現：北京市9條收費公路皆為經營性公路，除一條收費期為25年外，其余均為30年。 
　　收費站點鱗次櫛比 
　　受高通行費的影響，中國社會物流總成本占GDP比重高達21.3%左右，而發達國家僅為10%左右 
　　除了超期收費外，收費站點的密集也是中國的一大特色。 
　　2008年國家審計署的報告顯示，截至2005年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省(市)中，收費站點就達4328個，平均每個省(市)240個，累計征收通行費5100億元。 
　　據規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而一些地區，有的收費站相距僅10公里左右。 
　　雖然國家規定已償清貸款的公路必須終止收費，但地方政府往往又將之賣給企業變成經營性公路，并且一再倒賣，使其收費年限遠超過30年，甚至有一直收下去的架勢。 
　　受高通行費的影響，中國成為了全球物流成本最高的國家之一。據統計，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。與我國幾乎全部收費的7.4萬公里高速公路不同，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，其中收費里程僅為7800多公里，約占8.8%。 
　　此外，超載收費形成的暴利令人觸目驚心。據了解，河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元，形成“天價過路費”。由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。前者是后者的15倍多。 
　　清華大學交通研究所教授史其信表示，按車型計費，是車輛企圖超載的直接原因：按車型分檔次，收費標準有高低，車主必然追逐某檔次內的極限裝載值，企圖在人情執法中僥幸過關，甚至因想超載而改裝車輛，不顧及安全隱患——公安部曾有統計數據表明，由卡車超載引起的交通事故，占事故總量的一半以上。 （本文來源：中華工商時報）