劉傳長 
　　強(qiáng)龍難壓地頭蛇
　　讀中華航運(yùn)網(wǎng)12月8日載出的《遠(yuǎn)東航運(yùn)評論：強(qiáng)龍難壓地頭蛇---20強(qiáng)船公司市場份額未見大漲》后，甚有感觸，其中所稱的“強(qiáng)龍”乃是名列前茅的20家大班輪公司，其中所稱的“地頭蛇”是指專營利基市場的船公司與地區(qū)性船公司。該文中所稱的“難壓”有兩項(xiàng)，一是指從2007年至今3年多來，前20家班輪公司運(yùn)力一直徘徊在占全球運(yùn)力71.7%～72.7%，沒有什么進(jìn)展；二是指這些擁有大至13000TEU型船的大公司占全球的市場份額在最近幾年里并未有明顯變化。該文作者能從呆板的統(tǒng)計(jì)數(shù)字中找出“強(qiáng)龍難壓地頭蛇”的現(xiàn)象，顯出了其敏銳的觀察力，但是并未點(diǎn)明這兩種現(xiàn)象背后的原因。
　　“強(qiáng)龍”受害最深---金融危機(jī)重災(zāi)區(qū)在歐美
　　大公司做大買賣，大班輪公司的營業(yè)重心放在遠(yuǎn)東/地歐與泛太兩大干線上，恰恰歐美是金融危機(jī)的震中與重災(zāi)區(qū)，這兩大干線上的集運(yùn)市場在金融危機(jī)中一落千丈。所以大公司災(zāi)情甚重，而且公司愈大受災(zāi)愈重，甚至連有強(qiáng)大石油工業(yè)為后盾的馬士基母公司在2009年底也要發(fā)行債券了。它們在2006—2008年訂造的船最多，在2008—2009年退訂的船最多，為此而交出的罰金也最多，此后為支付大量閑置船的成本費(fèi)用也最多。它們在這兩年擴(kuò)大的運(yùn)力僅僅為實(shí)在撤消不了的與一拖再拖延遲接收的新船，所以前20家班輪公司在近兩三年一直保持原有水平而進(jìn)展不了。如果它們近兩三年將運(yùn)力擴(kuò)大至82%～83%，則會使運(yùn)力更加過剩，而且是更長期持續(xù)地過剩，這就會使全球集運(yùn)市場更難以從金融危機(jī)的重災(zāi)區(qū)中逃生得救，也沒有今天的局面了�？磥碓撐淖髡卟⒎墙璐俗I諷大班輪公司這幾年來無所作為，如果站在大班輪公司立場上說話，近兩三年來前20強(qiáng)班輪公司運(yùn)力一直保持在原有水平是做對了，如果是事后諸葛良可能會說:“縮至70%左右才好呢！”
　　“地頭蛇”得福---金融危機(jī)的輕災(zāi)區(qū)
　　實(shí)際上新興國家的經(jīng)濟(jì)在金融危機(jī)之前就上升得較快，只不過沒有對照物不突出。當(dāng)金融危機(jī)來臨，全球經(jīng)濟(jì)都深受其害，新興國家也難以幸免，但好轉(zhuǎn)得很快。新興國家這幾年來國內(nèi)生產(chǎn)總值增加很快，購買力提高，國家之間的貿(mào)易就旺盛起來，因此它們之間的集裝箱運(yùn)輸也相當(dāng)繁忙。
　　最典型實(shí)例是中國與東盟國家之間的貿(mào)易與集運(yùn)，其發(fā)展速度驚人。今年前11個月，中國與東盟的貿(mào)易總值上升很快，同比增長40.6%, 東盟從很不起眼，到如今即將超過日本成為中國第三大貿(mào)易伙伴，占中國與四大貿(mào)易伙伴貿(mào)易總值中20%。前11個月中國對東盟貿(mào)易中的逆差同比增加了17倍! 有些國家一看到逆差增加竟達(dá)17倍就會大呼吃了貿(mào)易不平衡的虧了，然而中國政府還多次表態(tài)不想持有過多的外匯，至今中國政府仍在鼓勵與歡迎與東盟展開深入貿(mào)易。與此相反的是歐美國家中無太多合適的貨物為中國所需，或者中國需要的它們不賣，而中國與東盟國家互需的貨物卻不少，中國又不怕逆差，因此筆者估計(jì)中國與東盟之間貿(mào)易的潛力仍然很大，前景看好，它們之間的貿(mào)易總值與箱量還會繼續(xù)上升，其上升的速度肯定會快于中國與歐美的貿(mào)易，因此地頭蛇得益會更多。
　　大班輪公司占全球市場份額少嗎？
　　該文中只提及了馬士基的市場份額從2009年的13%降至今年的12.2%，而未提及全球前20強(qiáng)班輪公司市場份額的變化。市場份額應(yīng)是指運(yùn)量(即箱量)上所占的份額，而不是指其運(yùn)力所占的份額。一般情況下某公司在運(yùn)力占的份額大，其承運(yùn)箱量所占的份額也大，可是對當(dāng)前的全球集運(yùn)市場來說，并非都是如此。如大班輪公司的1艘3500TEU型船舶投入大的長航程主干線——中國/美東線，往返需時9周，1年往返5.8次。如小班輪公司擁有與此同樣的船投入短航程近洋線——青島/長崎航線，往返僅需1周，1年往返52次，后者的箱量可能為前者的9倍，前者擁有9艘船在長航線上所獲的箱量與后者擁有1艘船者相同，但前者完成的箱海里與所獲的運(yùn)費(fèi)會大大高于后者。
　　由于新興國家的集運(yùn)市場旺盛，尤其以中國為中心，環(huán)繞亞洲大陸的東南海岸及與其毗鄰島嶼的航線一條又一條地出現(xiàn)，筆者曾暫擬這些航線為“泛亞線”。如按Ci-online公布的數(shù)據(jù)加以分析，以2010年10月1日為界，投入“泛亞線”運(yùn)力之總和僅次于全球兩大主干線遠(yuǎn)東/地歐線與泛太線，三者運(yùn)力之比率為1.00:1.13:1.58， 這顯示“泛亞線”已有雄居全球第三之氣勢，何況還正在發(fā)展中，而其他兩大主干線在近期還稍呈一些衰減的跡象。 “泛亞線”愈發(fā)展壯大，大班輪公司的市場占有率增速就會愈減下來。如果市場份額多少是以獲得箱量為準(zhǔn)，則大班輪公司的份額當(dāng)然是少下來了，雖然該文中未公布有關(guān)數(shù)據(jù)。
　　講實(shí)話，馬士基的市場份額從2009年的13%降至今年的12.2%已很不錯了，如果它沒有及時采取斷然措施，情況還會糟糕得多，因此它的成績?nèi)詫凫橙弧?
　　哪些班輪公司得益了
　　該文認(rèn)為得益者是利基市場的船公司與地區(qū)性船公司，但是筆者認(rèn)為區(qū)域性班輪公司得益雖較多，但并非是唯一得益者。隨著經(jīng)濟(jì)全球化與信息技術(shù)的發(fā)展，大班輪公司在運(yùn)力有剩余時也會到處尋找未開墾的處女地，連浩瀚無比的南太平洋中的島嶼大溪地也設(shè)上班輪航線，大公司疏忽的利基市場已所剩無幾了。
　　最得益的是土生土長的中型區(qū)域性班輪公司。由于輕車熟路加上密切的社會關(guān)系，它們的興衰與當(dāng)?shù)仃P(guān)聯(lián)甚大，它們相對較易獲得政府機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)、社會與企業(yè)的支持，獲得較為安全的經(jīng)營環(huán)境與穩(wěn)定箱源，這是很正常的事。當(dāng)區(qū)域性貿(mào)易旺盛時，它們就會發(fā)展壯大，除非公司管理落后而停滯不前或過于腐敗而不可救藥。當(dāng)區(qū)域性貿(mào)易蕭條時，它們相對較易獲得政府、社會的幫助而渡過難關(guān)。如亞洲一家中型班輪公司善于經(jīng)營區(qū)域性集運(yùn)，本已相當(dāng)興旺騰達(dá)，金融危機(jī)前見市場大好則躍躍欲試，積幾年之財(cái)力加上信貸而訂購了4艘大船，以此進(jìn)入主干線而擠進(jìn)大班輪公司行列。但剛接收4艘船就遇上金融危機(jī)，眼看一家有光明前景的航企瞬時由安轉(zhuǎn)危，幸而當(dāng)?shù)赜卸嗉毅y行聯(lián)合起來收購了出廠僅約半年的4艘新船，才使這家航企轉(zhuǎn)危為安。然而亞洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇很快，集運(yùn)形勢好轉(zhuǎn)，該班輪公司又從銀行手中回購了這4艘船，如果沒有當(dāng)?shù)氐纳鐣�關(guān)系，這家地區(qū)性班輪公司就過不了這關(guān)。目前該公司由于有鞏固的區(qū)域性集運(yùn)為基礎(chǔ)，發(fā)展順利，當(dāng)前的日子比名列前茅的大班輪公司還要好過得多。
　　其次得益的是從區(qū)域性班輪公司發(fā)展過來的大班輪公司。它們不會完全放棄原來經(jīng)營的區(qū)域性航線，當(dāng)跨洋大干線與區(qū)域性集運(yùn)旺盛時，它們兩頭收利；當(dāng)大干線集運(yùn)不景氣時，它們以區(qū)域性航線之利來填補(bǔ)大干線上之失。如中海集運(yùn)不但一貫重視亞洲近洋與中國沿海內(nèi)貿(mào)線，而且近兩年愈來愈重視，其內(nèi)貿(mào)與亞洲區(qū)域內(nèi)的航線占有較大比重，這一年半來正是它發(fā)力的好時機(jī)，上半年扭虧為贏，凈利11.7億元。10月底公布三季度凈利猛增21.5億元，同比增長211%，前三季度凈利共33.2億元，11月2日其股價立即急升8%！
　　再次得益的是其他大班輪公司。在前15強(qiáng)大班輪公司中不但個個在“泛亞線”上有份，而且在“泛亞線”的沿線上設(shè)了不少分公司與辦事處及數(shù)據(jù)中心，馬士基為拓展亞洲區(qū)內(nèi)航線而設(shè)MCC公司專業(yè)經(jīng)營亞洲區(qū)內(nèi)航線。所以說全被“地頭蛇”占了還不全是如此，只是大班輪公司中的多數(shù)似乎是稍晚了一步。
　　結(jié)尾
　　目前歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，雖很多人認(rèn)為二次探底的可能性很小，但不確定因素與不利因素好似此伏彼起而一時斷不了，至少可以說，全球復(fù)蘇的時間會拖長些。因此讀了《遠(yuǎn)東航運(yùn)評論：強(qiáng)龍難壓地頭蛇---20強(qiáng)船公司市場份額未見大漲》后，使人感到當(dāng)前集運(yùn)市場上唱壓軸戲的場所就在新興國家之間區(qū)域性集運(yùn)市場，而這類市場的較典型的代表就是所稱的“泛亞線”�？梢灶A(yù)估，下階段各班輪公司可能會在“泛亞線”上開展?fàn)帄Z戰(zhàn)，雖然地區(qū)性班輪公司原有優(yōu)勢甚強(qiáng)，但并非不會發(fā)生爭奪戰(zhàn)! 雖然沿岸內(nèi)貿(mào)線是外國班輪公司不許涉足的，但也并非不會發(fā)生爭奪戰(zhàn)！所以各班輪公司與主管機(jī)構(gòu)都會加以關(guān)注。