全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)正經(jīng)歷著一場(chǎng)前所未有的變革， “集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易”能否真的取代長(zhǎng)期協(xié)議。 
　　記者  鄭佶淳
　　趨勢(shì)，是無法阻擋的，在變化如此迅速的航運(yùn)界若是選擇拭目以待則無疑是坐以待斃。
　　一年一度的貨運(yùn)價(jià)格談判正在逼近，班輪公司紛紛摩拳擦掌，變著法準(zhǔn)備說服貨主們與其簽訂年度長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)協(xié)議，以穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。不過，隨著集裝箱衍生品的興起，看來這次年度長(zhǎng)協(xié)的談判會(huì)比往年膠著。值得慶幸的是船公司似乎對(duì)此也有所準(zhǔn)備，它們非常清楚自己不再擁有“賣方市場(chǎng)”的優(yōu)勢(shì)，相比糾結(jié)于原來那種固定的、老套的長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)協(xié)議，創(chuàng)造一種更靈活的、高效的以及有價(jià)值的新式長(zhǎng)期協(xié)議才更能滿足目前市場(chǎng)的需求，并同時(shí)與集裝箱衍生品形成鮮明競(jìng)爭(zhēng)力。
　　人們意識(shí)到了一條標(biāo)有穩(wěn)定價(jià)格的固定運(yùn)輸渠道對(duì)于貨主來說，其重要性是不言而喻的，而矛盾也由此展開，因?yàn)榇�公司總是希望運(yùn)費(fèi)越高越好。由于各式各樣存在于協(xié)議外的不合理附加費(fèi)早已讓貨主們?nèi)虩o可忍，簽訂傳統(tǒng)長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)協(xié)議的方式或許只是在表面上有利于貨主而已。
　　人們不禁要問：現(xiàn)存的方式真的有利于穩(wěn)定市場(chǎng)嗎？年度運(yùn)價(jià)協(xié)議的簽訂真的能達(dá)到成本控制的效果？
　　此長(zhǎng)協(xié)非彼“長(zhǎng)協(xié)”
　　問題的關(guān)鍵之一便是長(zhǎng)協(xié)本身。
　　班輪公司通常都會(huì)主張控制運(yùn)費(fèi)的唯一方式便是與貨主簽訂長(zhǎng)協(xié)，只有這樣才能夠保證運(yùn)費(fèi)穩(wěn)如泰山。然而，多年的事實(shí)證明長(zhǎng)協(xié)并沒有像班輪公司說的那樣讓貨主們歡樂過，反而一次又一次地讓貨主們非�！安坏�定”——長(zhǎng)協(xié)并非真正意義上的“長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議”。
　　運(yùn)價(jià)的波動(dòng)乃自由市場(chǎng)的天性，只要市場(chǎng)是波動(dòng)的，那么現(xiàn)有的長(zhǎng)協(xié)機(jī)制就永遠(yuǎn)沒有辦法將貨主帶出波動(dòng)的窘境。
　　衍生品預(yù)備鈴敲響
　　顯然衍生品的興起有效改變了這一窘境，就像干散貨運(yùn)輸中FFA市場(chǎng)的作用。對(duì)于干散貨行業(yè)中的貨主以及船公司來說，建立在波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）上的FFA似乎是它們每天都會(huì)接觸并關(guān)注的一樣?xùn)|西，通過同時(shí)參與現(xiàn)貨市場(chǎng)以及FFA市場(chǎng)來做運(yùn)價(jià)對(duì)沖早已不是什么新鮮事。目前FFA市場(chǎng)已相當(dāng)成熟，其總價(jià)值約為現(xiàn)貨市場(chǎng)總價(jià)值的40%，其運(yùn)價(jià)控制能力對(duì)于貨主以及船公司來說不言而喻。
　　相信很多業(yè)內(nèi)人士早已聽說了集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易，這個(gè)建立在上海航運(yùn)交易所發(fā)布的新版上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）之上的衍生品似乎讓很多人摸不著頭腦，這里結(jié)合對(duì)沖案例作如下解讀。
　　一項(xiàng)掉期交易的達(dá)成需要多方的參與：銀行、經(jīng)紀(jì)行以及清算行。銀行的作用是存錢，它可以作為清算行或者經(jīng)紀(jì)行的成員銀行出現(xiàn)，通過與經(jīng)紀(jì)行或者清算行的合作向客戶提供專門用來進(jìn)行集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易的賬戶服務(wù)，并以此儲(chǔ)存客戶用來進(jìn)行交易的保證金；經(jīng)紀(jì)行則是專門尋找進(jìn)行集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易的上家和下家；清算行則是負(fù)責(zé)計(jì)算出集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易到期時(shí)雙方的交割金額。
　　值得注意的是在此過程中其實(shí)還有一方的參與，那就是第三方報(bào)價(jià)機(jī)構(gòu)。在集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易中這個(gè)角色由上海航運(yùn)交易所扮演，其發(fā)布的SCFI為清算行進(jìn)行結(jié)算的標(biāo)準(zhǔn)。
　　另外，就好比FFA市場(chǎng)與干散貨現(xiàn)貨市場(chǎng)的關(guān)系，集裝箱衍生品市場(chǎng)中的交易不會(huì)直接對(duì)集裝箱運(yùn)費(fèi)現(xiàn)貨市場(chǎng)產(chǎn)生任何影響，因?yàn)榫拖馞FA建立在BDI的基礎(chǔ)上一樣，集裝箱衍生品完全建立在SCFI的基礎(chǔ)上。引入SCFI的原因是要讓參與者了解到該衍生品與現(xiàn)貨市場(chǎng)的直接聯(lián)系并充分體現(xiàn)其對(duì)沖價(jià)值，吸引現(xiàn)貨市場(chǎng)中的參與者進(jìn)入該領(lǐng)域。他們是運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的“剛性需求”者，也是集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易得以被廣泛使用的主要參與者。
　　了解了最基本的三方后，我們?cè)賮砜匆幌录�裝箱掉期中的基本概念。參與集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易的兩方中，一方總是為看多方，也就是買方，另一方總為看空方，即賣方。一般來說，作為買方的總是貨主、貨代或者一些期望通過運(yùn)價(jià)的上漲而從衍生品市場(chǎng)撈得好處的參與者，而作為賣方的總是船公司、船代等期望通過運(yùn)價(jià)下跌而從衍生品市場(chǎng)取得收益的參與者。貨主與船公司等就是之前提到的此類衍生品市場(chǎng)的主要參與者。
　　在現(xiàn)貨市場(chǎng)中，運(yùn)價(jià)的上升會(huì)讓貨主的成本增加，但是因?yàn)樨浿魇孪韧ㄟ^參與集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易并持倉看多運(yùn)價(jià)而在最后交割時(shí)得到一些利益，這部分利益對(duì)沖掉了在現(xiàn)貨市場(chǎng)中因?yàn)檫\(yùn)價(jià)上升而導(dǎo)致的虧損。結(jié)果就是該貨主通過現(xiàn)貨市場(chǎng)與衍生品市場(chǎng)的雙重操作，穩(wěn)定了其成本，沒有隨運(yùn)價(jià)的大幅波動(dòng)而失控。
　　另外，值得注意的是很多人都犯了一個(gè)錯(cuò)誤。其實(shí)，集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易真正的概念并非“在未來某一時(shí)點(diǎn)收取或支付合約規(guī)定價(jià)格與SCFI價(jià)格的差額”，而是雙方約定從某一時(shí)間開始先交換手中的現(xiàn)金和箱子，到未來的某一時(shí)點(diǎn)后再換回來的意思。
　還有，參與者完全不用擔(dān)心衍生品市場(chǎng)中的交易會(huì)直接影響到現(xiàn)貨市場(chǎng)，因?yàn)橐陨侠�子中所出現(xiàn)的交易是虛擬進(jìn)行的。衍生品的普及頂多只能在市場(chǎng)趨好或者趨壞時(shí)起到推波助瀾的效果。一個(gè)衍生品的投資價(jià)值取決于其對(duì)沖價(jià)值，一個(gè)缺乏對(duì)沖價(jià)值的衍生品毫無疑問是無人問津的。 
　　這里將利用確切數(shù)字簡(jiǎn)單地展開一個(gè)集裝箱掉期的案例來說明問題，為了闡明過程，筆者將撇開其中一些較為復(fù)雜的計(jì)算方法如報(bào)價(jià)取平均值以及分?jǐn)倐}位等。
　　某A公司計(jì)劃在2010年2月在上海—?dú)W洲航線上向外出口100個(gè)集裝箱的貨物，但是該公司擔(dān)心該航線上的運(yùn)價(jià)會(huì)在2月份時(shí)因消費(fèi)者需求回暖而驟然提高。于是在2009年10月在集裝箱衍生品市場(chǎng)上通過經(jīng)紀(jì)公司與某賣家達(dá)成協(xié)議——以目前1800點(diǎn)的SCFI得到1800美元/TEU的價(jià)格購入了100份上�！�?dú)W洲航線上的集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易合同（一份合同即為一個(gè)集裝箱）。A公司繼而在某指定銀行賬戶打入18000美元作為保證金，也就是1/10的集裝箱掉期總價(jià)（各經(jīng)紀(jì)行初期保證金多少會(huì)有少許不同，也可以通過談判來改變）。第一種情況：如果到2010年2月時(shí)SCFI暴增至2400點(diǎn)。那么對(duì)于A公司來說，在現(xiàn)貨市場(chǎng)中，它必須要支付240000（2400×100）美元來運(yùn)送貨物。然而在衍生品市場(chǎng)中，它因?yàn)槭孪纫殉钟?00份上�！�?dú)W洲航線的多頭合同，所以最后在交割時(shí)會(huì)得到60000（240000-180000）美元的現(xiàn)金�，F(xiàn)在A公司的最終情況是在3個(gè)月之后只支付了180000（240000-60000）美元來運(yùn)送貨物，它成功利用了衍生品市場(chǎng)來對(duì)沖自己的風(fēng)險(xiǎn)。
　　第二種情況：至2010年2月時(shí)SCFI暴跌至1600點(diǎn)。那么和第一種情況一樣，在現(xiàn)貨市場(chǎng)中它雖然只需要支付160000（1600×100）美元來運(yùn)輸貨物，但是其衍生品市場(chǎng)上的持倉卻讓它最后損失了20000（180000-160000）美元的現(xiàn)金。所以，A公司在最后交割時(shí)還是用了180000（160000+20000）美元來運(yùn)輸貨物。
　　不過，在這里，集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易有其靈活的地方。當(dāng)A公司在1月份的時(shí)候發(fā)現(xiàn)SCFI將在2月份暴跌時(shí)可以選擇將手中的這100份集裝箱掉期合同以1750美元/份的價(jià)格在二級(jí)市場(chǎng)上出售，如果有下家接盤，那么相比繼續(xù)持有該合約，A公司就可以使自己少損失15000（20000-5000）美元。這樣的話，最后A公司在交割時(shí)只用了165000美元來運(yùn)輸貨物。
　　顯然，集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易具有相當(dāng)?shù)撵`活性。
　　班輪公司反擊
　　根據(jù)目前市場(chǎng)低迷態(tài)勢(shì)，貨主與船公司之間的違約現(xiàn)象頻現(xiàn)，不斷惡化著船貨雙方的和諧相處。
　　班輪公司并不甘心就這么向困境以及衍生品低頭，它們似乎開始意識(shí)到問題的嚴(yán)重性，并通過與經(jīng)紀(jì)行的研究創(chuàng)造了一項(xiàng)新的長(zhǎng)協(xié)機(jī)制——集裝箱指數(shù)掛鉤協(xié)議。
　　根據(jù)FIS某資深經(jīng)紀(jì)人的介紹，該協(xié)議以全新的方式取締了原長(zhǎng)協(xié)中的“責(zé)任不明確”條款以及合約系統(tǒng)中的瑕疵。
　　該協(xié)議具體來說就是一種建立在“浮動(dòng)運(yùn)價(jià)”上的合同，相比原來的死板。合同主要規(guī)定了運(yùn)價(jià)的上限和下限，在此區(qū)間中運(yùn)價(jià)的波動(dòng)規(guī)律按照特定方法參照上海航運(yùn)交易所發(fā)布的SCFI。這樣，一方面合同的上下限可以有效地讓貨主控制風(fēng)險(xiǎn)，另一方面也可以讓運(yùn)價(jià)在某種程度上隨市場(chǎng)趨勢(shì)而變化。
　　從行業(yè)的角度看，如果這樣的協(xié)議得以普遍執(zhí)行也將是好事，船公司的賣方優(yōu)勢(shì)會(huì)被削去大半，而貨主也將會(huì)有更多的選擇余地。同時(shí)，因?yàn)橛辛私y(tǒng)一的衡量標(biāo)準(zhǔn)，該類合同也對(duì)于班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的公平、公開，以及交易透明度會(huì)有相當(dāng)不錯(cuò)的貢獻(xiàn)。新一代長(zhǎng)協(xié)機(jī)制的形成也將有利于貨代以及無船承運(yùn)人快速、簡(jiǎn)單的瀏覽和對(duì)比所有船公司及其服務(wù)，這對(duì)提高班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的賣方服務(wù)質(zhì)量很有幫助。
　　不論最近剛開始流行的集裝箱指數(shù)掛鉤協(xié)議是否真能流行，至少集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易的出現(xiàn)改變了一些格局，打破了班輪業(yè)中傳統(tǒng)的賣方優(yōu)勢(shì)。
　　我們可以確實(shí)看到集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易相對(duì)于原長(zhǎng)協(xié)機(jī)制的靈活性和合理性，不過在集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期交易的壓力之下誕生的新一代長(zhǎng)協(xié)機(jī)制也十分靠譜�？傊�，有壓力才會(huì)有進(jìn)步，我們?cè)谝淮斡忠淮蔚母镄轮锌吹搅税噍嗊\(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的進(jìn)步，也確實(shí)感受到行業(yè)中的參與者有越來越多的選擇。