“煙臺部分區域擬全天禁行大貨車”、“東莞市區貨車限行范圍或將擴大”、“漳州商業城周邊貨車限行”……在過去1個月里，國內多個城市推出針對貨車通行的限行措施，其中大部分都是中小城市。 
　　令一些大城市苦不堪言的交通擁堵問題，目前正在向二三線城市迅速蔓延。在應對措施上，各地方式雖各有不同，但大多都選擇了“城區貨車限行”這一劑“藥”。 
　　然而，就在中小城市紛紛“限貨”的時候，正在積極推進城市物流配送體系建設的北京市，卻有意為貨車進城“松綁”。 
　　北京的探索 
　　4月1日起，北京市地方標準《城市中心區貨運汽車營運技術要求》開始實施。與此同時，119輛“著裝”一致的藥品配送車，也正式穿梭在北京市區的街道之間。 
　　日前，北京市交通委運輸管理局組織開展城市中心區藥品運輸保障試點工作，共有8戶藥品配送企業、119輛專業配送車輛已經開始試點運營。據北京市交通委運管局相關人士介紹，試點主要面向為藥品集中采購的醫療機構和藥品生產、經銷、儲存等運輸需求單位提供藥品運輸服務，確保藥品集中采購主渠道的藥品配送需求。 
　　這些藥品配送車，包括廂式貨車和封閉貨車兩種，車身都粘貼統一的藥品配送標志、標識。未來幾年，像這樣的貨運車輛將會越來越多，配送的貨物也將不局限于藥品。據悉，北京正在推進城市物流配送體系建設，其中包括制定承擔城市中心區貨物配送的貨運企業標準與車輛車型、外觀、安全、環保等標準，逐步實現標準化、規范化，并選擇藥品配送、成品油配送等為試點，探索建立中心區物流配送模式，今后還要向其他城市生產生活必需品運輸推廣。 
　　相關標準的完善、配送試點的推廣、貨品種類的拓寬，這一切讓人看到，北京城區的貨車通行難題，似乎迎來了轉機。實際上，關于推進城市物流配送體系建設，早在北京市交通委2010年4月出臺的“第七階段疏堵方案”中就已專門提到。當時交通委相關負責人表示，城市配送車輛標準正式發布后，貨運車輛達到標準就可以進入五環路運營。 
　　2010年年底，北京交通委的一份《城市中心區貨運管理調查問卷》，更是讓各方對五環內貨車解禁燃起了希望。這份調查問卷中，設置的問題包括對貨運需求是否得到滿足、對道路貨運服務質量是否滿意、對貨車通行證的發放管理有何看法以及市區貨車交通限行管理政策對貨物運輸的影響等等。在北京物資學院法政系教授鄒曉美看來，管理部門已經意識到了城區貨運物流方面存在的問題，也在想辦法進行調整。 
　　限制仍存在 
　　隨著城市建設的加快，城市規模的擴大，人口和車輛幾乎在同時增長，對于城區物流配送也提出更高要求。有識之士認為，在這種情況下，片面“限貨”不僅不能達到預期效果，反而會增加運輸成本，為人們生活帶來不便。尤其是由于“限貨”，使現有物流配送能力無法真正滿足不斷增長的貨運需求，一些貨運企業索性采用客車運貨的方式，不僅導致運輸效率低，也加劇了道路擁堵和城市污染。 
　　北京在推進城市物流配送體系建設方面的努力，也正是基于此。那么，只要貨車符合標準，今后進出市區就不再有“門檻”嗎？專業人士看來，情況似乎沒那么簡單。 
　　據北京交通委運管局相關人士介紹，進入4月后，貨車進入五環內仍需要交管部門核發證件持證通行，并且早晚高峰依然禁行。此外，今后要進入北京城區的運輸車輛，必須要符合《城市中心區貨運汽車營運技術要求》；而符合要求的貨車，并不意味著可以在城區隨意行駛。即使是納入城市中心區配送體系的達標車輛，也需持交管部門核發的證件在規定的時段內通行，無證車輛的通行時間是0時至6時。 
　　對此，德利得物流運營總監惲綿表示，盡管相關措施出臺，顯示出主管部門的管理思維正在發生變化。以前是以“限制”為主，現在正轉為“放開”，并逐步加以引導。盡管如此，“貨車隨意進出城區”可能無法實現。畢竟對于堵車嚴重的北京而言，依然要控制城區總體車輛。 
　　從其他城市的發展經驗來看，一味限制貨車通行并不可取。但對于一些大都市來說，在考慮城市整體交通狀況的前提下，也只能是有條件的放開。例如，2009年5月上海開始試行《城市配送物流車營運技術規范》，放寬輕型封閉式貨車和廂式貨車進城的條件。不過，“松綁”僅是在控制進城貨車總量的前提下，對符合相關條件并持有運營證的封閉貨車和廂式貨車，在通行時間上給予一定松動。 
　　惲綿認為，作為后來者，北京在相關措施制定上，無疑會參照上海的作法。而由于交通擁堵狀況更加嚴峻，因此在“放開”的程度上，或許會更加保守些。像許可證發放、通行路段和時間、試點企業篩選等方面，可能會更加謹慎和嚴格。 
　　全方位推進 
　　2009年，上海和北京在應對貨運車輛城區通行方面，都出臺了有廣泛影響的政策。其中，上海市放寬輕型封閉式貨車和廂式貨車進城的條件，廂式貨車從此被納入了城市物流車型，輕客外形的整體式廂式貨車，也終于可以大搖大擺地公開上路。同一年，有消息稱，北京會隨之跟進出臺類似的規定。可事實卻是，北京在當年不但沒有放開貨車通行，反而變得更加嚴厲了。 
　　2009年，《北京市道路運輸條例》由北京市第十三屆人民代表大會常務委員會第十二次會議通過，并從當年12月1日起施行。也就是從那時起，北京開始對全天通行的貨運車輛的車型、外觀等進行限制，并對城市中心區可以全天通行的貨車總量進行控制。 
　　當然，在“限制”的同時，也有“疏通”。北京在對城市中心區貨運車輛進行控制的同時，也提出要引導城市貨運向夜運為主、晝運為輔的配送方式轉變。然而，由于夜間配送模式發展并不成熟，也缺少具體的扶持政策，這導致最終開展的并不普遍。對此，一位物流企業負責人發出感慨。相關政策的調整和物流模式的改變，往往不是依靠某一方就可完成的，需要部門之間、企業之間加強合作。 
　　“城區貨車通行能否暢通，不僅需要完善車輛技術標準，完善管理政策，放開思路顯然更加重要。”鄒曉美建議說，她以政府相關部門核發的通行證為例，由于多年來，通行證的發放始終沒有放開，導致一家企業只有部分車輛獲準在市區通行，其他車輛往往處于閑置狀態。她表示，北京在推進城市物流配送體系建設的過程中，嚴格執行貨運車輛進城監管是一方面，另一方面在車輛進城的許可證發放上則應更多考慮市場和企業的實際情況。 
　　“可以劃定貨車的運行路線和時間段，但不要人為的控制許可證的發放和隨意抬高審核的門檻。”鄒曉美認為，去年北京市在農產品運輸方面采取的措施就很值得借鑒。為穩定物價、降低運輸成本，當時北京市交管部門給為北京運送生產生活物資的外埠貨車核發了進京貨運通行證，準許每天0時至6時進入五環路 （含）內行駛。此外，交通部門還會同公安、商務委、農委等部門，按照“統一車型、統一標志、統一通行政策”的思路，研究組建以農產品批發交易市場為主體的鮮活農產品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。 
　　目前，汽車消費主戰場向二、三線城市的轉移和發展已是大勢所趨，城市交通擁堵將成為國內城市普遍面臨的考驗。而物流配送車輛城區通行難，也成為物流業反映強烈的難點之一。一邊是市區交通擁堵的現狀，一邊是城市配送“最后一公里”的運輸瓶頸，國內城市在貨車通行政策的制定上，仍將繼續進行探索。（本文來源：現代物流報）