□本報記者 林振強
    那些為甩掛運輸奔走呼吁的物流人，現在終于等到了久違的“春天”。
    輾轉多年后，甩掛運輸終被納入了交通運輸部“十二五”規劃，全國甩掛運輸試點工作也于2010年年底正式啟動。在今年的全國“兩會”上，關于發展甩掛運輸的建議出現在多個提案議案中。而不久前，交通運輸部又啟動了《道路甩掛運輸標準化導則》等4項標準的制定和修訂工作。
    來自政策方面的支持和企業的響應，使甩掛運輸在國內的發展前景變得明朗。然而利好消息之外，相關企業似乎還需要理性看待行業現狀及發展問題，防止“倒春寒”。
機遇降臨
“如果開普通貨車，在好不容易到達目的地之后，還要再等上好幾個小時裝卸貨物。而現在就不用了，可以直接換上掛車，然后立即返回。”談到甩掛運輸與傳統單車運輸方式的不同，一位業內專家介紹說。
    盛輝集團董事長劉用輝對此深有體會。他以福州到南京為例，如果采用普通單車運輸，裝貨卸貨各需要5個多小時，再加上路上行程21小時左右，全程運輸時間共需31小時。而采用甩掛運輸后，不僅節省了裝卸時間10個小時，還由于牽引車跑得比普通車快，使路上行程也減少了3小時。如此一來，便可以節約13個小時左右。甩掛運輸的優勢立即凸顯。這只是許多人推崇甩掛運輸的原因之一。
    在劉用輝看來，與傳統單車運輸相比，甩掛運輸主要有3大優勢。除了節省運輸時間外，甩掛運輸還可以降低購車成本和節能減排。據了解，一輛牽引車的價格往往是一輛掛車的3倍，而一輛牽引車最多可以拖3個掛車，相當于減少了2個車頭，無疑會減少購置成本。
    此外，甩掛運輸一車一次可以拉普通單車2次的貨物，最終的油耗也自然會減少。據測算，按1輛牽引車配置3輛半掛車計算，采用甩掛運輸可比傳統運輸降低成本40%左右，減少油耗30%以上。
    對于面臨節能減排、發展方式轉變等考驗的交通運輸行業而言，甩掛運輸無疑是不錯的選擇。
    在今年的全國政協十一屆四次會議上，全國政協委員、西南交通大學交通與物流學院副院長羅霞提出了“關于加快我國交通結構調整的提案”。其中，在“引導和扶持運輸企業向現代物流企業轉型，加快培育龍頭企業”部分，提案中重點提到“優化運輸組織，積極支持并發展多式聯運以及集裝箱、江海直達等先進的運輸組織方式，加快甩掛運輸試點工作，積極扶持農村物流配送，拓展城鄉客貨運輸服務領域”。
    正是在這樣的背景下，甩掛運輸才被交通運輸部列入了道路運輸業的“十二五”發展規劃綱要（征求意見稿）。而“十二五”期間，交通運輸部要在全國組織5批、約200家運輸企業參與甩掛運輸試點工程。
正視 “短板”
    有相關政策推動，甩掛運輸發展變得風風火火，但細心人士提醒，依然要警惕“倒春寒”乘虛而入。專家分析，甩掛運輸除了要突破以往管理政策瓶頸，還需要貨源、公路網絡、車輛和場地等多重因素助推。而以現有情況來看，“短板”并非只有一塊。
    技術標準
    3月13日，全國人大代表、安徽理工大學科技產業處處長孟祥瑞提出，今后我國要大力發展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，鼓勵貨運車型逐步向多軸化、重型化、廂式化方向發展。在他看來，發展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，能提高運輸效率和節約能源消耗，已成為公路運輸的發展方向。
    然而，一些技術環節的具體問題，卻制約著國內甩掛運輸快速發展。據交通運輸部公路科學院汽車運輸技術研究中心專家李永福介紹，雖然有牽引車、掛車的生產標準，但牽引車與掛車如何連接組合，卻沒有具體要求，對牽引車與掛車之間的連接方式、連接部件沒有統一的規范。在車輛尺寸與配件方面，也難以整齊劃一。這成為甩掛運輸發展壯大過程中的一大“軟肋”。
    包括李永福在內的業內專家都在建議，牽引車和掛車的連接、制動方式，以及高低、寬窄等技術指標應統一標準，方便不同品牌牽引車與掛車組合。而來自交通運輸部的消息讓人感到欣慰。據了解，《道路甩掛運輸車輛技術條件》、《廂式掛車技術條件》兩項行業標準，不久將正式發布。而《道路甩掛運輸標準化導則》、《貨運掛車系列型譜》國家標準正在報國家標準委組織審查，有望在2011年上半年發布。值得一提的是，交通運輸部考慮到試點要先期推進，過渡期間將采取推薦車型的辦法，規范引導試點企業選配甩掛車輛。
    管理因素
    過去幾年，甩掛運輸推進過程不順利，很大程度上與稅費、牌照、年檢等一系列管理制度問題。雖然，國家5部委聯合印發的《關于促進甩掛運輸發展的通知》中，部分制度和政策障礙有所突破，但很多地方沒有在實際工作中全面落實。這也成為甩掛運輸未來能否快速發展的關鍵。
    對于掛車證件管理問題，李永福表示，隸屬于不同企業、不同行政區域的牽引車和半掛車能否自由組合，并沒有統一的明確規定，各地在執行中存在很大差異。有的地方要求牽引車和掛車必須屬于同一家企業，否則就不允許上路行駛。他認為，打破牽引車與半掛車之間的固定搭配，使牽引車能與不同的半掛車自由組合，是發展甩掛運輸的前提條件。
    現行的掛車檢驗和保險制度，也應進行調整。中國物流與采購聯合會在給相關部門的一份建議中就曾專門提到，針對一個牽引頭配多個掛車的情況，建立以牽引頭為單位的車輛保險產品，避免牽引車、掛車單獨保險，一車多掛情況下出現的重復保險現象。此外，還應允許半掛車和牽引車分開檢測，不要因為掛車檢測影響牽引車運營。
    目前我國的海關監管以集裝箱牽引車為監管對象，并將牽引車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管，不允許牽引車、半掛車分離，而且集裝箱的海關報關檢驗需要較長的等待時間，這在一定程度上也限制了甩掛運輸發展。為此專家建議，采用甩掛運輸，將集裝箱及半掛車放在海關監管區域等待報關，而牽引車繼續開展其他運輸作業，能有效提升運輸效率。
    市場環境
    有企業負責人表示，許多開展甩掛運輸的企業常常面臨貨源不穩定且起伏較大的情況，要想贏利并不容易，導致甩掛運輸在一些地方“叫好不叫座”。
    其實，類似的情況并非個別現象。究其原因，多種多樣。有整體環境的原因，例如國內貨物運輸的集約化程度并不高，在大多數時間內并不成規模。有基礎配套設施不足的原因，例如有些地區沒有大規模的廠家和貨物集散地、貨運信息網絡建設落后等等。有社會認知度的原因，例如甩掛運輸是一項需要運輸企業、船舶企業、生產制造企業等多方參與的系統工程，但由于認知不夠，市場參與性也不高。
    2010年年底，天津市交通運輸和港口管理局向交通運輸部上報了天津振華物流甩掛運輸項目試點實施方案。根據其公開的資料顯示，這一項目投資估算總金額為4565萬元。其中場站改造2765萬元；車輛購置1700萬元；信息系統投入100萬元。項目擬申請交通運輸部補貼資金550萬元，其余4015萬元資金由振華物流有限公司自籌。也就是說，大部分資金都需要企業自行解決。
    盡管甩掛運輸具有諸多優勢，企業也反應積極，但過重的資金負擔勢必也將影響投資熱情。因此，試點推行后扶持力度究竟有多大、甩掛運輸市場有多寬等問題，備受企業關注。
    2010年11月底首批試點地區和運輸單位確定后，全國甩掛運輸試點工作全面啟動。據了解，試點工作重點是對試點企業場站設施改造、建立作業信息管理系統、引導和扶持車輛購置，使試點企業在“十二五”末時，牽引車與半掛車的比例達到1∶3。按照交通運輸部的計劃，未來還要在全國組織5批、約200家運輸企業參與甩掛運輸試點工程。有分析人士表示，這將促使更多企業采取甩掛運輸方式，但也會使個別企業為了享受優惠政策而“冒名”進入。因此，相關管理部門嚴格進行試點企業篩選也很重要。
    充足的貨源和貨運需求、四通八達的道路網絡、性能良好的牽引車、規范的貨運場站，這些將為甩掛運輸發展提供堅實基礎。此外，順暢的跨區域合作也是必需條件之一。目前甩掛運輸僅在10個地區進行試點，一些不是甩掛運輸的試點的地區，相關工作還未完全啟動。因此，有專家建議，除了在資金、設備等方面予以扶持外，還需要更多輔助措施，尤其是在區域之間進行協調。