物流“快速路”上的冷思考
2011-4-8 22:16:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
“年底快遞忙,
介意者請慎拍!”
這是2011年春節很多電子商務網站發出的提醒。其中淘寶店鋪,涉及IT產品、衣帽、食品、化妝品四個大類,發貨地涉及青島、北京、杭州等8個城市,其中有9家掛出了延誤提醒。
或許誰也想不到,2011年春節,一向以“快”為生命線的快遞會被“爆倉”、“蝸牛遞”、“停運”等負面新聞鬧得面目全非。
根據國家郵政局的數據顯示,僅今年1月份,全國快遞服務企業業務量完成25億件,同比增長48.3%;業務收入完成58.1億元,同比增長29.5%。但騰訊科技一項“您是否遇過網購東西快遞不快現象?”調查顯示,在8867位參與的網友中,有89.59%曾經遇到過“快遞不快”的情況。
出現這種悖論的原因,眾說紛紜。
“除了自身業務量的暴增之外,根本的原因在于物流業的發展和目前的經濟變革不匹配。”一位業內人士告訴《環球財經》記者,由于管理經驗和應對措施積淀不足,是快速發展的“快遞”遭遇“慢遞”煩惱的主要原因。如李寧的淘寶商城店,在促銷之前每天訂單量大概在6000單至7000單,但在促銷當天,訂單達到了9萬個,這讓運力的安排變得十分困難。
也有專家分析說,快遞變“慢遞”有多方面原因,除去春節的因素,還有運力供不應求、投入低、基礎設施不完善、低端價格戰、行業門檻低等。
“快遞僅是一小部分產品的配送,物流業不只是快遞一種形式,而是包括冷鏈物流、零擔快運、大件物流、特種運輸等等各種各樣的服務。”林德(中國)叉車有限公司總裁兼首席執行官郭進鵬向《環球財經》記者介紹說。
“"流通活,經濟強",現代流通是社會再生產過程的命脈,是連接生產與消費的紐帶,它可以帶動產業結構的調整,提高勞動生產率和經濟運行的效率。”全國政協委員、蘇寧電器(002024,股吧)(002024,SZ)董事長張近東3月5日在“兩會”上坦言。這種觀點也成為業界的共識。
但需要回答的一個問題是,發展了十多年的物流業,面對新的市場環境,如何跟上市場變幻?現代物流業最需要完善的是什么?中國物流行業會向何種態勢發展?所有這些問題都在拷問中國物流產業的現狀和未來。
從粗放到開放
“東西太多,自己拿不動,于是雇了一輛人力車——這是人們對物流的最初印象。形式簡單,水平不高是早期物流業的特征。但現代意義上的物流不是這么簡單,其物流形式分布在不同的領域,同時也有交叉。”郭進鵬說。
其實,與人們通常以為的“快遞=物流”不同,物流業包括運輸、倉儲、貨代、聯運以及快遞,快遞只占其中很小比重。南開大學現代物流研究中心課題組曾與天津市有關部門合作,從供需兩個角度開展調查企業的物流業務構成比例。結果顯示,集中于運輸與裝卸、倉儲和配送,選擇比例分別為72.73%、60.61%和54.55%,能提供綜合性服務的企業比例達33.33%;提供信息與咨詢、包裝和流通加工的比例分別達到24.24%、24.24%和15.15%。
“現代物流的概念不是單純的運輸和配送,而是一套完整的個性化服務。”中國物流與采購聯合會戴定一副會長如是說。
同他的觀點一致,“中國物流業不怕全面開放,我對物流產品的一個基本定位、判斷就是,物流產業絕不是一個"傻大黑粗"的產業。”寶供物流企業集團創始人、董事長劉武告訴《環球財經》記者,現代物流是一個知識、技術、資本綜合性的服務產業,里面融合供應鏈、計劃、管理等,包含大量的高新技術,甚至包括運籌學知識。
上世紀90年代,“現代物流”這一概念才在我國東部沿海等發達地區開始萌芽。“寶供物流”的成功經驗在業界被廣為復制,這也是國內大多數物流企業的起步模式——以國內興起的制造業為驅動力,服務制造業這類專業客戶,對全國市場進行物流配送,以此獲得一個相對穩定的市場份額。
隨著90年代末期國外物流巨頭進駐中國,原本簡單粗放的物流業開始發生改變。企業開始著手挖掘客戶的潛在需求,提供越來越多的升值服務來虜獲企業“芳心”成為這一時期的鮮明特征。但當時,基礎設施不足仍是制約物流企業發展的主要障礙之一。
但目前這一制約已得到根本性的突破。2010年我國高速公路里程突破7萬公里,國內港口吞吐量從2000年的15億噸左右增長到2010年超過50億噸,鐵路以及大規模物流園區的建設投資,這一系列利好,促使中國物流業進入相對穩定的發展期。
據中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示,2010年,社會物流總額和物流業增加值,分別可達125萬億元和2.7萬億元,與2005年相比,雙雙實現了總量翻番,年均分別增長21%和16.7%;社會物流總費用與GDP的比率約為18%,物流業增加值占GDP的比重可達7%左右,占第三產業增加值的比重約為16%。另據2010年全國重點企業物流統計調查顯示,2009年排名前50位的企業物流業務收入共達4506億元,其中,最大的物流企業年收入超過千億元。
此外,政策扶持也為物流行業的發展保駕護航。“十一五”期間物流行業已被列入《十大產業振興規劃》。目前《2011—2020 年物流業發展中長期規劃》正在制定中,預期未來在《物流業調整和振興規劃》基礎之上的各項細則將逐步落實。
瓶頸與挑戰
“中國的物流市場是一塊很大的蛋糕,這是林德看好中國市場并在廈門成立基地最主要的原因。”郭進鵬說。
與郭進鵬的樂觀不同,寶供物流企業集團董事長劉武則對記者表示,“現在這個市場是個"紅海",尤其隨著物流業的開放和發展,企業間的競爭不但有國內公司同外資企業的競爭,國內同質企業的競爭也在不斷加劇。”他判斷,未來中國物流市場將呈現外資物流企業、新興的民營物流企業和轉型的大型國有傳統儲運公司三足鼎立的激烈競爭格局,而后來者還在紛紛涌入。為了爭搶市場份額,“價格戰”成為行業內的普遍現象。
國際油價的持續上漲也對物流企業造成了較大的成本壓力。“油價上漲對交通運輸行業的影響是40%左右,而對物流行業的影響是35%,也就是說油價每上漲5%對行業影響是2%。”伊藤忠物流總經理柳宗生在不久前舉行的“聚焦油價上調與加息提準的經濟后果”研討會上表示。
“成本控制一直是物流企業的發展難題。”一位業內人士告訴記者,2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%,比發達國家要高出一倍。
“我國物流業在"十一五"時期雖然取得重大進展,但仍然處于初級階段,還不能夠完全適應國民經濟發展的需要。”中國物流與采購聯合會會長、中國物流學會會長何黎明告訴記者,目前中國的物流業還存在很多問題需要政府、行業和企業正確審視。
一是競爭力不夠強。目前國內領先的物流企業與跨國企業相比,無論是規模、品牌、盈利能力、國際市場份額,還是物流服務能力、供應鏈管理能力等,均有較大差距。
二是發展方式比較粗放。物流網絡完整性、協調性、配套性差,整體效率不高。創新能力和可持續發展能力不強。
三是不平衡性較為普遍。傳統服務供大于求,供應鏈一體化的專業服務能力不足;地域差別大;應急物流、逆向物流和綠色物流等環節比較薄弱。
四是物流企業生存和發展環境沒有根本性好轉。多數企業在高成本、低收益、微利潤狀態下運行,缺乏發展后勁。
五是相關政策有待落實。《規劃》提出的具體政策落實不夠,物流業的產業地位尚未貫徹到具體的經濟管理環節,現行體制設計和政策思路與物流業運作模式不相適應的矛盾還比較突出。
“最重要的是管理、技術和服務創新,這是企業可持續發展的生命線。” 何黎明會長表示,與國外相比,中國的物流還處于初級階段。企業也在探索適合中國國情和市場的發展模式。
未來突圍的可能途徑
“物流公司可以簡單地分為"平臺型"和"產品型"兩類,現在這兩種處于交織狀態。”一位李姓物流專家告訴記者。
我們不妨看看國外的行業運作模式。作為物流業的發源地,美國強調企業“物流管理”。從20世紀50年代物流發展初期的“實物配送”,到80年代的“物流”(Logistics)再到當今的供應鏈管理,美國企業一直將物流戰略作為企業商務戰略的核心組成部分予以高度重視。
日本則強調社會“物流系統”。自1963年從美國引進“物流”概念后,日本就開始了社會“物流系統”的建設,突出物流作為社會功能系統對循環型社會發展的貢獻。
“產品型”物流公司必須有某個地區、某一類產品的獨特能力,例如各地大大小小的“落地配送”公司,其獨特能力就是搞定某一個城市的到戶配送,如目前在快遞企業中口碑較為突出的“順豐快遞”,就是一家典型的“產品型”公司,“隔夜配送”就是其標準產品。
“平臺型”物流公司則必須有面向電子商務賣家提供全方位、全過程整合服務的能力,使得賣家無需關心物流細節,從而將全部精力投入營銷而不是履約。
業界的共識是,無論做平臺還是做產品,“互聯網化”是最終的結局。一業內人士在其博客中寫到,“從業務到營銷再到運作的互聯網化的過程就是每個優秀的物流公司奪取電子商務機會的過程,能深刻領悟互聯網精神,迅速實現轉化的物流企業,無論是平臺型的還是產品型的,無論現在有多大,都有可能在未來五年成為業界領袖。”
“我認為在未來五年,產業絕對會有整合,這種整合可能是同領域的也可能是跨領域的。除了整合之外,目前的第三方物流也會逐漸被第四方物流所代替。”郭進鵬如此告訴記者。
“第四方物流從定義上講是一個調配和管理組織自身的及具有互補性的服務提供商的資源、能力與技術來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商。”郭進鵬解釋道。第四方物流是依靠業內優秀的第三方物流,整合社會資源,為用戶提供獨特、廣泛的供應鏈解決方案,為物流客戶提供一整套的物流系統咨詢服務。
作為國務院《物流業調整和振興規劃》確定的全國性物流節點城市,寧波所探尋的模式從某種程度上為規范第四方物流起到了引導作用。
2009年3月19日,寧波第四方物流交易平臺——四方物流市場正式運營。該交易平臺提供信息發布,交易匹配、合同簽訂、支付結算、信用評價、整體物流等解決方案,成為國內第一個由雙運營主體組建的平臺架構。
而在現行的第三方物流下,對于市場的整理和討論也在激烈進行。
“供需聯盟”是在現行條件下最為普遍的提法。隨著企業對物流業務外包的日益重視,為我國第三方物流供需聯盟的建立提供了良好的市場機遇。2001年8月,重慶長安集團與民生實業公司、美國美集物流公司(APLL)合資成立了重慶長安民生物流(集團)有限責任公司;同一時間,家電企業科龍和小天鵝與大型物流服務提供商中遠物流第三方也合資成立了安泰達物流公司。這種聯盟使交易各方都從中獲利。
2010年“物聯網”概念的提出,又為第三方物流提供了一個新的理論支撐。國家發改委委托中國工程院做了一個物聯網發展戰略規劃的課題,課題列舉了物聯網在十個重點領域的應用,“智能物流”成為物流領域的應用目標。
“智能物流的出現,標志著信息化在整合網絡和管控流程中進入到一個新的階段,即進入到一個動態的、實時進行選擇和控制的管理水平。這個水平不一定是目前大家馬上都需要的,但肯定是未來的發展方向。”戴定一向《環球財經》記者分析道。
西安交通大學經濟與金融學院副教授賈小玫則提出了“逆向物流”的概念。
所謂逆向物流是指物品在渠道成員間的反向傳遞過程,即從產品消費地到產品來源地的物理性流動。“對于企業而言,逆向物流往往出于以下動機:環境管制、經濟利益和商業考慮。因而,管理者首先應認識到逆向物流的重要性和價值,其次要在實際運作中如何給予逆向物流以資源和支援,才是發揮競爭優勢的關鍵。”賈小玫認為。