通脹其實是一個中性的經濟現象，無所謂善惡，就如天氣一樣，壞天氣會帶來人們的不便甚至是損失，但不能因此就說天氣有善和惡之分。
經濟活動增加就會帶來對貨幣需求的增長，但當貨幣增量超過經濟需要時，通脹便產生了。而央行作為發行和管理貨幣的部門，其對貨幣需求趨勢的判斷不可能永遠正確，再加上受政府保增長目標的影響，這種“正確判斷”就更不容易。
物價漲了，特別是影響到老百姓生活的菜價漲了，通脹就成了“惡”，就要找到惡源。最開始這惡源是菜販，他們囤積貨物、哄抬物價以牟取暴利，導致物價上漲；其后，菜販說我們并不賺錢，而是物流成本太高(有統計說中國的物流成本是發達國家的兩倍)。再問物流單位，他們也說不賺錢，成本高是因為公路上的“亂罰款”太多。
這樣順藤摸瓜，似乎終于找到了物價上漲的罪魁禍首。有人統計中國每年的公路罰款有4000億之巨，如果加上那些“不開票”的罰款，也許超過萬億，這的確增加了社會的成本。但讓我們不解的是，對公路亂罰款、亂收費的治理已有17年之久，也就是說此問題已存在17年，而這17年里的CPI有高有低，難道是因為公路罰款也時多時少嗎？
不過，公路罰款的確是個值得討論的問題，但不能從微觀角度出發，去試圖計算罰款對于物價的影響。真正應該反思的問題是，政府的這類罰款有無存在的正當性、合理性和必要性？
在央視的調查和暗訪中我們看到，公路罰款其實成了地方財政和交通路政部門的收入來源，甚至成了一些路政工作人員和交警的生財之道。開票的罰款先上繳財政再返還，不開票的罰款進了執法者私人腰包，路上有多少車在跑，就可以收到多少罰款，真是一門無本萬利的好生意。
當罰款成了一種斂財途徑，那么，以罰款為手段的交通路政管理，便會讓本想管好的事情變得更糟糕。現實的情況是，超載、超速的違法現象越多，執法者就賺得越多。在這種激勵下，對執法者而言，違法是好事、合法卻是壞事。
某種意義上，司機成了路政和交通等執法部門的客戶，執法部門提供的“服務”是“可贖買的違法豁免”，而客戶支付一定的“違法”贖金，就可以獲得因違法而帶來的額外收益。有人做過試驗，如果限速限載地合法運輸，結果是虧損，而超載超速盡管會有罰款成本，但依然可以獲利。
更可笑的是，在“賺錢”的激勵下，執法者對合法運營的車輛，也總能找到各種罰款的理由。是啊，關鍵是要交罰款，而不是你有沒有違法，罰款已經如同高速公路的過路費和油錢一樣，成了物流行業必須支付的成本之一。既然違法和不違法都要罰款，而且前者還能有更大的收益，“違法”便成了一種理性的必然選擇。
執法者也懂得培養市場的道理，對于司機的罰款也總是點到為止，每次罰得不多，但每次都要罰——只有細水長流，才能財源不斷。而且，正是由于每次罰得不多，即使偷偷裝進口袋，也構不成犯罪——那位暗訪中收下司機600元的交警會因此而被起訴受賄嗎？ 
如果公路罰款是一種“盈利模式”的話，這樣的模式還在很多領域存在。比如前段時間雙匯爆出的瘦肉精事件中，政府檢疫部門“檢豬就等于收費”，只要為每頭豬交幾十元就可獲得檢疫蓋章；而在前幾年的三聚氰胺事件中，負責乳品質檢的各級政府相關部門常年發現不了問題，估計也是只管收錢不管質量的。
我們不知道路政部門、質檢部門的公務人員有多少，更不知道其他擁有罰款權的政府部門供養了多少人。他們的人數越多，需要的罰款收入就越多，從另外一個角度看，違法行為越多，他們的收入就越多。這樣的話，他們是會制止違法，還是會鼓勵違法呢？ 
違法和罰款都是我們不愿見到的，它們都會增加社會成本、降低社會福利。但在當前的制度設計，讓“違法就要付錢”變成“付錢就能違法”，再進而從“開票1塊錢就能違法”變成“不開票5毛錢就能違法”。這都是對社會風氣的一種敗壞。
對收罰款者而言，他們的收入無需付出成本。如果有一個龐大的群體因為擁有“罰款權”，無需創造價值，便可以剝奪、搜刮、攫取大量的社會財富，這樣的經濟體還算是市場經濟嗎？
這種財富的積累，同時也在破壞市場的有效配置資源的功能。以最低的勞動和資本成本獲得的“無本萬利”，被支配時當然不會做“經濟考慮”，一擲千金的公款消費、不看價格的贓款購房也就不足為奇了。
社會輿論總是喜歡把亂罰款、亂收費的惡行，看成是某個官員的問題、某個地區的問題，甚至把它當成通貨膨脹的經濟解釋，殊不知，這只是“官民爭利”制度之惡的冰山一角而已。