因為上海的洋山港與市區之間沒有鐵路連接，貨車司機老徐不得不頻繁進出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物絕大部分只能通過像老徐這樣的貨車司機如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來跑去，這種高成本的方式運輸，導致整個物流成本大大提高。目前我國只有大連港、寧波港等極少數幾個港口實現了港口與鐵路的無縫銜接。那么大連港又是一番什么樣的景象呢？
　　大連港位于遼東半島南端的大連灣內，是東北地區最重要的綜合性外貿口岸。據了解，目前大連港是國內最大而且能夠實現“港前站”模式的港口型中心站，鐵路線已經延伸到了這里的一二三期集裝箱碼頭。沿著這條鐵路線，我們來到大連港二期碼頭，這里正在進行裝卸作業。
　　大連港集裝箱發展有限公司的副總經理曲偉給記者介紹了現場的情況：“這個集裝箱拉的貨正好是剛剛進口的沈陽華辰寶馬的進口的汽車零部件，......現在正在進行裝火車作業。現在正好裝在大連到沈陽這條集裝箱班列上，這條班列裝滿之后呢，就開到我們沈陽的集裝箱內陸港，到了內陸港之后，再送到客戶的工廠。”
　　曲偉是大連港集裝箱發展有限公司的副總經理，他告訴記者，無論是經海運進港的貨物，還是經鐵路運進的出港貨物，都可以在這里實現無縫對接。他說：“這個是剛才從沈陽內陸港發到大連港的出口的貨物，......我們現在是這一列火車的卸車和裝車作業是在同時進行。”
　　記者看到，貨船靠港碼頭距離鐵路裝卸線，僅僅三四百米的距離。像這樣一艘大船靠港之后，經由一輛輛拖車將集裝箱運到了這里的港口堆場。曲偉說：“這個縱深應該講是很近的，因為鐵路的貨場和我們碼頭本身就是一體的，中間是用一到柵欄作為間隔，這個縱深大概是幾百米的一個距離。百米，報完關之后直接就上火車了，就可以直接通過拖車運到鐵路堆場，直接裝火車。”
　　在大連港我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報關、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也降低了運輸成本。應該說海路鐵路聯運應該是作為當地的主導運輸方式，但是記者在調查中發現了一個奇怪的現象，在大連港，海路鐵路聯運只占到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯運。這說明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。