趙勇(化名)是一家小型貨運公司的老板，早些年通過干貨運發了家，一路順風順水發展到現在，目前，他手下已經擁有五輛載重30噸的貨車。不過，十幾年過去了，他發現，原來利潤豐厚的行當如今竟有些入不敷出。 
　　利潤空間不斷壓縮 
　　趙勇的運輸車隊以上海為中心，主要做一些散貨運輸，包括設備、鋼材和一些進口貨物等，憑借多年的運輸經驗和人脈，趙勇沒有像很多個體運輸司機一樣掛靠物流公司，也不需要交高額的掛靠費和保險費。相反，很多物流公司還會找到他，讓他的運輸車隊臨時做一些貨物的運輸。 
　　但個體司機由于在運價上沒有任何發言權，只能接受物流公司較低的開價，才得以從中賺取差價。 
　　拋開運輸價格過低帶來的困擾，油價成本、各種“過路費”和人力成本就是壓在趙勇頭上的“三座大山”。他粗略地算了一下，油價上調之后，原來2.7元/公里的成本就已經增長了10%左右，達到3元/公里。按一個月跑一萬公里計算，每個月在油價上的耗費就要達到3萬元。 
　　高速公路上的各種過路費加上由于超載帶來的罰款也是一筆不小的數目。比如在廣州繞城公路上，每途徑一個收費站就要交10~20元不等的過路費，再加上廣惠高速收205元，惠河高速收260元，在廣州這一個地方，過路費就得交上500多元。 
　　像趙勇這樣的貨運老板和司機很多，而油費和過路費所占的費用為60%~70%。 
　　不僅僅是油價成本不斷提高，近幾年來，由于人力成本的不斷攀升，物流企業的各項費用都在直線上升。“除了油價上漲，現在司機也難找了，今年司機的工資也從前兩年的3000元漲到了5000元。”趙勇告訴記者，現在他的利潤空間至少被壓縮了50%，最糟糕的時候收支平衡都很困難。 
　　超載成行業潛規則 
　　成本壓力之下，一些大型物流公司從去年開始紛紛宣布提價應對。比如國內最大的公路運輸企業德邦物流在今年就已經兩次上調運價，幅度分別在3%和5%左右。 
　　不過，更多的貨運公司和貨車司機，并沒有提價“資本”。趙勇對記者透露，貨運司機目前成了很多行業里面門檻最低的工作，由于沒有完善的市場規范和定價機制，惡性競爭成為這個行業里最普遍的現象。 
　　“你出50元/噸，我出40元/噸，他出30元/噸，最后肯定是出30元的人拿到訂單。而這樣的價格要是跑一趟，基本是不賺錢的。”趙勇說，30元一噸，除去油費、過路費和人力成本，再加上空車回來，如果正常情況下運輸的話，肯定是虧本的，而唯一的解決途徑，就是超載。 
　　在趙勇的車隊里面，也有一個不成文的規定，一般情況下，載重30噸的貨車，要至少裝到35噸，車輛緊張的時候，還要多裝10噸左右。 
　　趙勇坦言，司機普遍都抱有僥幸心理，因為高速公路上的監管人員并不是每次都嚴格按照標準來執行，可能超載10次，他會查到你一兩次，罰款的話，也沒有固定的標準，司機大多甘愿鋌而走險。“大不了就罰款嘛。”趙勇笑道，正常情況下，會罰四五千，偶爾也會罰六七千甚至上萬元。 
　　有公路運輸企業相關人士對記者指出，降低物流企業的相關收費和稅收也是當務之急。值得注意的是，目前物流行業各個環節的營業稅稅率不一樣，比如沒有車輛只有倉儲的可能就屬于服務業，就要被征收5%的營業稅，有了車輛的可能就被歸入運輸業，營業稅就降低為3%。（本文來源：第一財經日報）