一輛大貨車一年在路上的罰款達到三萬元，四十噸的貨車運一趟煤要被罰上六百元，這相當于每一噸煤的運費是提高了十五元，這是央視財經頻道記者在河南西峽對一些大貨車司機采訪的調查的情況。這讓路上罰款推高物流成本的話題站在了輿論的風口浪尖，行政罰款流向和用途究竟如何？罰款現象的背后又暴露出了哪些問題？又該如何杜絕？央視財經頻道主持人史小諾和著名財經評論員馬光遠(微博 專欄)、張鴻共同評論。 
　　公路罰款，怪象連連。罰款究竟進入了誰的腰包？罰款如何推高我們的物價？
　　貨車司機：路上修車 要罰款
　　一個月下來，罰款估計是5000元左右。如果我要修車，那停幾個小時，就得上千，這本來就是設立的停車帶。
　　司機：交警毫無理由的向司機手里塞罰單
　　前邊罰過了，一來一回都得罰錢。交警罰100元，運管罰60元。沒有過磅，也認定是超載，這與交警執勤規定的要求相違背。外地車到這也是必罰，連一個也不會放過。
　　王金伍：六次抓到鎮平縣交警部門違規罰款
　　門都沒關，執法人員車門都沒有關就跑啦。元月三十日到現在，四個月時間八次監督，都是在路上一個人拍照。不改，沒有改，他只是換換地方。
　　張鴻：最惡劣的就是沒有依據的罰款
　　在我看來，其實最惡劣的就是沒有依據的罰款，就是看你好欺負，我不講理由，就是罰款。在這個區域里，我說罰多少就罰多少，不給你理由，你不交錢不行，那就走不掉。罰款的依據一部分就是自己創造依據，比如用非法的隱蔽攝像頭來拍攝，做罰款依據。還有一個非常惡劣就是，罰款金額可以議價，比如我說罰800，如果你不要票了，就罰500。再有一個就是重復的罰款，往返都罰款，還有在這個省區罰了一次錢，到下一個省再罰一次，在這個過程中，司機處于弱勢。
　　馬光遠：如果罰款是一個產業鏈  那么最終承擔者就是消費者
　　司機非常弱勢，在我們關注“亂罰款”三個字的時候，最關鍵的關注點是“亂”字。事實上罰款是可以的，但是亂罰款就等于是超過了法律規定的程序，規定的界限；法律很多沒有規定的，按照自己的程序和方式來進行罰款。
　　如果我們把罰款看成一個產業鏈，那么這個產業鏈的最終承擔者就是消費者。當每一個大貨車司機熟悉整個公路上的法治生態以后，他就會有一個罰款預算，這筆預算最終要打到物流的成本的頭上，最后是全加到消費者的頭上。也就是說，雖然“亂罰款”本身從法治的角度來講是一個違法的行為，但是最終通過一系列的程序以后，在會計賬目上反映出來，變成一個物價的成本。比如一噸煤增加15塊錢，這15塊錢里邊我們需要承擔的首先就是超載的亂罰款。另外，這個罰款里還有很多看不見的，很多私了的，很多沒有入賬的。如果15塊錢這筆賬真的能清楚明白的算出來，倒未見得是一件壞事，關鍵是到現在為止，這筆賬究竟如何算？究竟罰了多少錢？究竟在整個物流成本里，罰款占的比例是多少？我認為到現在還是一個謎。
　　張鴻：申訴的成本太高
　　《行政處罰法》的第一句就是為了規范行政處罰的設定和實施。它其實是約定罰款的，也就是約定這些行政機關的，但是現在有一個說法是，《行政處罰法》幾乎變成了《行政罰款法》，很多人理直氣壯的違反這個法規去罰款。比如，現在司機師傅在路上遇到了一個高于50塊錢的罰款，這個50塊錢是個什么坎呢？只有50塊錢以下的適合簡易程序，簡易程序就是當場給你處罰。超過50塊錢要一般程序，一般程序很復雜，有筆錄，當事人都要簽名，執法者還要聽取當事人的陳述聲辯，這些都要有記錄檔案的，如果拒絕聽取當事人的陳述聲辯，行政處罰決定就不能成立。但是這樣一來，物流企業要承擔的是什么成本呢？比如我允許你行政復議，行政復議7天，然后你去申訴，這個成本就太高了，因為貨得壓7天再去申請復議，又是當地地方政府的執法部門，所以即便受理了之后，能不能贏得這場官司未知，即便贏了官司，下一次車是不是還是得從這里走？都是問題，這個成本太高，所以還不如打個折，交錢走了就完了。
　　馬光遠：違法的“亂罰款”就是一個變相的激勵機制
　　對行政處罰的這個主體，它違反了行政處罰的程序。他會得到一個什么樣的懲罰？一般在法律里，任何一個法律到最終除了負責以外，有一個叫法律責任，事實上在《行政處罰法》里也有法律責任的，也就是說你違反行政處罰的程序，比如你沒有理由罰款，違背相應的規定；比如要按照一般程序罰的，你按照簡易程序罰了；比如應該聽政的，你按照一般程序去罰了等等，違背這些會得到什么樣的處罰？說來說去，最終都會落到違法成本太低這一點上。到現在為止，我們并沒有按照《行政處罰法》對這些亂罰款進行責任的追究和嚴格的問責。因為很多人并不知道遇到這樣的情況的時候，我作為被處罰的主體，我享有什么樣的權力，執法者在進行處罰的時候，應該按照什么樣的程序懲罰。
　　《行政處罰法》里的五十三條特別強調，你罰了錢以后，不能直接私分，也不能返還給人家，但是現在很多情況是，執法者為什么對罰款有這么高的積極性，能24個小時風雨無阻的去值班，最重要的是這個罰款有一定的比例返還，它有利益鏈條在里面。如果利益鏈條不切斷，那么違法的“亂罰款”就是變相的一個激勵機制。
　　賈康(微博 專欄)：罰款收入應該透明公開
　　現在的行政罰款必須是按照收支兩條線的原則，也就是罰款收入要直達國庫，或者叫財政金庫，然后這個錢怎么使用，按照預算規則。至于執行懲罰單位自己的辦公經費、集體福利、個人工資、獎金、補貼等等所有都要另外走一條線，就是在預算里做合理安排。
　　我們現在大的國庫概念，實際上是從中央的金庫到地方的金庫，一般都是先進地方再進入地方的金庫里面，實際上也隱含著一個邏輯，如果按照規范行政地方整個收入以后，要在中央、地方或者高端地方和低端地方的體制去處理整個資金怎么分配的問題。據我了解，現在這個信息透明度是很低的，但是從現在所要求的政務公開、預算公開的導向來說，我覺得這些罰款收入應該公開。
　　行政罰款如何規范？罰款流向、用途能否公開透明？
　　張鴻：首先要解決罰款者或者收費者、執法者的內在驅動力
　　首先要解決的是罰款者或者收費者、執法者的內在驅動力，如果一直有這個驅動力，那么他就會在罰款的路上狂奔。有一個在收費的執法部門實習過的人透露，他們同事打牌堵的不是錢，是班。要是贏了，就可以上夜班。因為夜晚的大貨車多，超載的也多，一晚上就能掙2000塊錢。其次就是公開，明確人數編制和工資預算，包括還貸的數額以及財政收入。現在的問題就是它主動收費的積極性很足，但是主動公開的積極性不足。有專家表示，下去調研的時候，就發現有個別縣把罰款的收入直接做到預算里，規定了收入，那么我們的約束機制到底在哪？現在已經有28個省份實現了所有公路的基本不“三亂”，可是記者一去暗訪，就發現是基本有“三亂”的現象。如果說只要有這樣的現象，就要摘帽以及追究領導責任，那么是否摘了？是否追究了？這個我們都得追究，都得問。
　　馬光遠：需要一套公開的程序明確罰款的去向和用途
　　我們需要一套公開的程序，我們要知道這些罰款究竟有沒有利益鏈條在里邊，究竟有沒有返還？要公開罰款走向的路線圖，從司機的口袋最終進入了誰的口袋里，到底看看是在哪個關節出了問題。另外，既然罰款本身對整個物流以及整個經濟競爭力造成這么大的危害了，那么最終財政預算的公開等等，是不是每年可以向人大提供的會計報表里單列一項罰款，注明每年罰了多少？收了多少？這些錢又做了什么？ 總之，談了這么多年，也已經過了17年，我們積累了很多經驗，也有很多的教訓，最終歸結到一點，就是沒有比“公開”這兩個字更有力、更有價值以及更有效果了。
　　王成棟：要由全國人民代表大會來決定罰款的用途
　　罰款應嚴格執行我們現有的法律規定，收支兩條線，把這個錢進入到財政賬目里去，在全國設立一個統一的罰款賬戶，所有的罰款都進入同一個賬戶里，由全國人民代表大會來決定它的用途。
　　張鴻：執法者的權力和被罰者的權利不對等
　　“亂罰款、亂收費”的行為之所以會發生，就是因為執法者的權力和被罰者的權利是不對等的，所以我們要增強被罰者司機和物流企業的博弈能力。我們是否可以聯合交通運輸部等部委來出一個小手冊，或者叫“大貨運輸司機的權利手冊”或者“運輸業的權利手冊”，就是明確哪些收費是合理的，哪些收費是不合理的，收費的時候它應該干什么？你有什么樣的權利？這樣被罰者就有一個權利的均衡，還要把執法者的權利給鎖到籠子里去，要約束他。
　　馬光遠：公開“亂罰款”的行為  不讓惡性循環層層加碼
　　在罰款本身的數額和去向暫時沒法公開的情況下，我們可以公開這種“亂罰款”的行為，司機不能滿足于目前的這種惡性的均衡，也就是說，你亂罰，我給你少交，似乎大家都占了便宜，但惡性循環層層加碼以后，最終吃虧的仍然是司機。我認為司機除了應該知道他應該怎么罰以外，還可以把他的行為拍下來放到網上去，讓大家來監督。