千呼萬喚，“物流業振興規劃細則”或許將在近日出臺，而這距離物流業振興規劃的出臺已經過去了兩年。據了解，中國的運輸83%都是靠公路運力。國家發改委已經初步確定將物流行業營業稅改為以增值稅征收，大幅降低公路物流收費和物流行業的土地使用費。 
據中國物流與采購聯合會會長何黎明介紹，物流業發展深受政策環境的制約，而交通和稅收兩個方面的問題尤為突出。 
即將出臺的細則恰好對應這兩個突出的問題，但是困擾物流業的高成本頑癥能否因此得以解決，物流業內部人士卻有不同看法。 
修改標準是根本 
據調查，中國物流總費用占GDP比重18%，已成為當前推高物價的重要推手。高額的過橋過路費、交通路政的亂罰款、昂貴的倉儲費用、重復征稅等種種物流業的成本負擔共同推高了物價成本。 
運一趟貨，不罰款幾乎成為不可能。而罰款的原因多是車輛超載超限。在中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮看來，罰款也好，超載也好，根本的原因都是超限。這個“限”指的是運輸車的標準。 
馬增榮用車輛運輸車來做例子。他說，國外對于車輛運輸車的車長標準一般都限定在20米以上，歐洲一些國家是25米以上，但是中國的車輛運輸車長標準是16.5米。此外，中國的車要么是半掛車，要么是全掛車（拖斗式掛車），而國外的專業運輸車一般都是使用中置軸車型，車身可以更長。在中國，全掛車不能上高速公路行駛，這個幾十年的慣例沒有打破。中國運輸車的標準現狀顯然不能滿足運輸需求。 
于是部分物流企業就簡單改裝自己的運輸車，改裝之后，交通執法部門只是簡單罰款，仍舊讓車輛上路。改裝車拉貨多，盈利自然好，于是所有企業都跟風行動。當全行業都超限的時候，就積重難返了。 
何黎明認為，亂罰款不僅增加了企業負擔，而且敗壞了社會風氣，已經成為影響物流業有序運行的“毒瘤”。“要杜絕亂罰款，最好是交通和路政等部門聯合執法，在統一執法標準下進行，減少執法人員個人的自由裁量權；而且不能“以罰代管”，罰完繼續讓違規的車上路只會讓司機和企業認為下次只要再交罰款就萬事大吉。” 
在馬增榮看來，更加根本的解決辦法應該是修改中國對運輸車輛的標準設定。他認為，工信部對運輸車輛制定的標準不宜太多太細，應該設定一個標準范圍，在范圍內讓車企主動去開發適合各種運輸需求的車輛。比如車輛的長度也不一定必須前面長12米、后面長8米。當符合運輸需求的車上路的時候，出現超載超限的可能性就小了。 
對于過路費過橋費這筆占物流企業成本的“固定支出”，何黎明呼吁政府應對道路收費站點進行全面的排查清理，撤銷收費期限已經到期、修路資金已經收回的路段，以及非法設立的收費站點，并對處于城市周邊、車流量較大以及收費期限即將到期的路段，希望政府能夠回購使其回歸公益性質。對于其他收費公路，何黎明希望有關部門能加強監管,降低收費標準。他認為，讓路橋經營企業公開其收入和運營成本、接受社會監督也能起到一定的作用。 
物流業稅制改革不樂觀 
稅收也是物流公司需要背負的另一個沉重負擔。營業稅、公司所得稅、個人所得稅、印花稅、河道稅，名目繁多，而如果一單貨物要通過幾家公司，甚至一家企業的幾個子公司周轉完成，就會出現重復計稅，多一次周轉就多一稅收。有企業稱光是這種稅收成本就能占到總成本的20%~30%。 
馬增榮介紹，目前物流業運輸類(裝卸、搬運等)的營業稅稅率為3%，服務類(倉儲、配送、代理等)的營業稅稅率為5%。中國物流和采購聯合會已經和發改委聯合搞了試點，將兩種稅率統一為3%，“確實能夠減去不少負擔。” 
“十二五”規劃綱要將物流業納入增值稅擴圍改革，何黎明認為“這應該能夠解決重復納稅問題”。他建議，凡涉及運輸、倉儲、貨代、快遞等物流環節，均應視同綜合物流業務，其應稅勞務全部納入增值稅征收范圍，并針對物流企業特點重新測算適用稅率。 
但是，對于用增值稅擴圍來解決物流行業稅收、將營業稅改為增值稅這一可能的改革，馬增榮卻并不看好。 
“現行的稅基有很大問題。”馬增榮稱，中國實行的是流轉稅，即不管企業賺錢與否，都要按照經營額度來繳稅，而國外多實行所得稅按賺的多少來征稅。中國的稅基保證了政府的財政收入，卻造成了國富民不強。 
馬增榮認為最緊要的是應該開始稅制改革。因為中國企業的經營方式日趨多樣化，流通環節越來越復雜。“以前是制造為主，流通為輔，現在是流通為主，而制造業趨于簡單化。流通和服務行業是吸收勞動力比較多、創造財富也多、而成本卻最大的行業。” 
何黎明介紹，2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定，此舉割裂了物流企業的網絡關系，不利于物流企業做強做大。因此他建議應該允許所得稅總分機構統一申報繳納。 
除了流通環節，倉儲環節的房租和征稅也是對物流企業很大的困擾。何黎明介紹，自從2006年《城鎮土地使用稅暫行條例》修訂后，物流企業土地使用稅成倍增加，有的地方甚至每平方米由原來的1元上漲到15元，遠遠超出了企業承受范圍。現行《房產稅暫行條例》，對房產租金收入適用稅率為12%，而物流企業出租倉庫的租金收入，還要繳納5.5%的營業稅及其附加。同時，倉儲庫房也有“總包”“分用”模式，也存在重復納稅問題。 
何黎明建議，物流企業的土地使用稅按照規定下限征收，就低不就高，庫房租金收入一并納入增值稅范圍，以減輕企業負擔。 
“我們現在追求庫容量大，其實是因為供應鏈反應不夠靈敏。倉儲是個中轉點，輸出去就是社會資源，輸不出去就是浪費。”馬增榮認為，優化產業鏈、優化庫存是物流行業應該要做的事情。“倉儲是物流的核心，運輸是移動的倉儲，零庫存就是我們追求的目標。”國外以銷定產的模式，即市場需要多少就生產多少，值得中國借鑒。 
治理超限超載的應急之道 
盡管可能會在近期出臺的物流產業振興規劃細則看上去很美，但物流企業現在最頭疼的恐怕是即將于7月1日實行的《公路安全保護條例》對于超載和超限有更嚴格的管理措施，比如，一年之內駕駛員有三次超限記錄，道路運輸管理機構就會作出禁止再做營業性運輸的規定。車輛如果一年超限規定超過三次，就會被吊銷車輛運輸證。如果企業擁有的車輛其中有10%在一年內違規超限運輸，那企業的運輸許可證就要吊銷。 
中國物流與采購聯合會副會長賀登才介紹，即將實行的《公路安全保護條例》對汽車運輸的影響最大。2010年，我國共生產銷售各類商品乘用車1300萬輛，其中1000萬輛通過公路運輸，即便鐵路、水運的兩頭短駁也離不開公路。“目前專業從事商品乘用車公路運輸的企業有150余家，專用車輛超過4萬輛，而所有這些車全部長度超限。”賀登才說。 
馬增榮說：“如果7月1日后全部不準上路的話，汽車企業就沒有辦法把車運出去，4S店也不會有車賣。” 
針對這個問題，賀登才稱，中國物流與采購聯合會近期特別向交通部發出一份緊急報告，建議給汽車運輸車設定一個過渡期，在期限內長度25米以內、寬度3米以內、高度4.3米以內的運輸車仍可通行，以方便汽車運輸。 
馬增榮認為，過度超限和超載需要禁止，但這將會導致物流價格上漲。現在物流行業面臨兩方面的壓榨：客戶的報價越來越低，而燃油費用卻越來越高。如果路橋收費能夠減免，那成本肯定能大幅降低，物流價格應該能降下來。他表示，物流行業應該根據成本科學定價，避免惡性競爭，規范市場。