一、600平米倉庫一年租金13萬 貨車光跑倉庫每年油費10萬 
　　歡迎收看《經濟半小時》。今天我們繼續聚焦物流頑癥。我們接著分析商品價格是如何被一步步推高的。我手中的這包牛肉干出廠價是4.2元，在超市中的賣價是6.8元，價格上漲1.6倍。這中間的差價都消耗在哪些環節上呢？看過前幾期系列節目的觀眾，可能會想到燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款，還有超市的進場費。其實還有一種費用也要計算其中，那就是倉儲的費用。下面讓我們就以牛肉干為例來看看倉儲的成本有多大。 
　　魏書是重慶牛郎漢牛肉干生產企業的生產商，他們的產品并不直接從企業發送到各地賣場，而是由各地的代理商，再分銷給賣場和超市。這樣一包牛肉干，通過網絡銷售和實體店銷售，高將近兩倍，除了常被提及的運輸費，要繳納的過路過橋費，還會哪些意想不到的流通成本呢？記者打算跟隨牛肉干產品從產地重慶到北京一探究竟。 
　　這里是牛浪漢牛肉干在重慶的生產基地，在這里，牛肉經過清洗、鹵煮、煎炸、切割、分裝，成了這樣一袋袋各種口味的牛肉干。算上材料費、人工等各種成本，以4元2角左右的出廠價走上發往北京的路。 
　　我們跟隨運送牛郎漢的車來到了北京市北五環外的這個倉庫。這個倉庫是牛浪漢產品到達北京的第一站。牛浪漢目前在北京的銷售方式是區域代理，他們在北京市設立了5家區域總代理，北京市各賣場、超市、零售點的牛肉干，由這5家總代理在進行分銷。許可夫就是牛浪漢產品在北京的5家總代理之一，在北京的這個倉庫我們見到了他，得知我們是了解商品流通成本，許可夫告訴我們，倉儲成本就是一筆不小的開支：“租金一平方五六毛錢。我們這是600平米。” 
　　許可夫告訴我們，這個倉庫每天要花去約360元，一年下來就是13萬元以上。雖說倉庫里搭配著儲存了各種食品，分擔了商品成本，但是高房租還是讓許可夫很頭疼。 
　　許可夫說，這幾年北京的倉庫租金逐年看漲，北五環的倉庫租金，跟2008年比，漲幅達30%。倉庫房租越來越貴，也越來越難找。這個600平方米的倉庫不夠用，這些天，許可夫天天都在找新的倉庫。他告訴我們，現在倉庫的資源很少，有朋友推薦了北京市郊一些農戶自己蓋的倉庫，但是租金也不低，而且儲藏條件，許可夫不滿意。：“我們犯愁的就是，因為我們是經營食品的，我們在選庫房的時候，滿足你食品的條件也不太容易，潮了超市就不要你這個產品，你還得跟廠家要新的東西，重新裝一次。” 
　　許可夫為了找到稱心的倉庫，在東面西面和北面的五環跑了個遍，他告訴記者，有很多經銷商如今都在更遠的地方找倉庫，他之所以還不放棄五環，實在是因為現在的油費太貴了，他們跑不起：“如果你要到了六環以外，假如說你的距離要增加20公里，那往返就是增加40公里，我們一個運輸車百公里18個油，每一次運輸處境都要增加40公里，按照這個百分比的油耗就能算出增加的費用。” 
　　許可夫算了這么一筆賬，以每天出五輛車計算，如果倉庫從五環擴大到六環，僅僅是來回跑路，一天就得增加近300元的運輸成本。一年就得增加10萬元。作為總代理，他們的盈利情況一般，一袋60克牛肉干，出廠價是4.2元，他是以4.5元的價格再賣給二級代理商或者是賣場，一袋牛肉干掙3毛錢。 
　　許可夫告訴我們，以前城市房租沒那么貴，倉庫也沒那么難找，但是現在北京市寸土寸金，五環難找到倉庫，市里邊就更難了，現在，市內各賣場超市的存貨都有麻煩，有些賣場為了減少自己的存貨負擔，要求每天送貨數量減少，頻繁送貨，這也加大了他們的成本：“送到超市的門店，運輸一次，往返100塊錢，他要10箱貨，我也得花100塊錢，他要100箱，我也要花100塊錢的運輸費，它的運輸費差距不是很大的，你想想它們倆的運輸成本就會差10倍。” 
　　記者跟隨許可夫運送牛肉干的送貨車，走訪了銷售牛肉干的幾家超商，工作人員向告訴我們，因為一些原因，他們的進貨方式確實是量少而且頻繁。這位超市工作人員介紹：“每次進貨量，也不是很大。一次進貨量可能在10箱、8箱左右。那么我柜臺上面的臨時存放商品的貨架，足以存放它的一周的銷量。” 
　　超市工作人員解釋說，這種進貨方式其實也是無奈之舉，因為對于地處繁華地段的超市來說，找到能存放商品的倉庫，實在是太難了。這位超市工作人員說：“我們的庫房跟我們的銷售相比確實是緊張一些，比如這件庫房，600平方米，當時辦公區占到150平方米，四分之一是辦公區 ，那么在經營開業幾天之后，我們把這150米給升為庫房。” 
　　在超市我們看見，電梯一邊的狹小空間里，已經堆滿了貨物。每一排貨架的上面，也都摞著至少兩層商品。記者走訪了幾家超市和賣場，發現都有類似的狀況。賣場工作人員告訴我們，很多賣場是沒有倉庫的，這家超市早些年是個百貨商場，所以才有了這個地下倉庫，但是除此以外，他們也很難再有擴容的空間儲存貨物。 
　　經過兩次周轉，這樣一袋牛肉干終于擺上了零售商的柜臺，加上各種運輸成本、人工成本、進場費，牛浪漢產品的價格也從出廠價4.2元變成了7塊錢左右。經銷商和賣場管理者告訴記者，這個過程中，圍繞倉儲產生的成本到底是什么數字，他們都沒有仔細計算過，但是圍繞倉儲產生的成本確實比前幾年提高了很多。物流協會的數據顯示，存儲成本占整體物流成本的三分之一，在目前倉儲成本逐年上漲的情況下，給流通帶來的壓力凸顯，肯定會在一定程度上影響商品價格。 
　　二、寸土寸金的北京城 倉儲企業難尋倉庫 
　　實際上不光是許可夫，很多代理商都在為倉庫的事情大傷腦筋。拿北京來說，三環四環已經是寸土寸金，但是大型商超基本上都集中在市中心，要想在超市周邊尋找一個動輒需要上萬平方米的倉庫可不是一件容易的事情，可是一位經銷商告訴我們，現在連6環之內都很難找到適合做倉庫的地方了，一起來了解下經銷商進退兩難的境地。 
　　馬京橋這段時間很郁悶，因為他經營的一片倉庫又面臨著拆遷：“公司在這個地方一共有3萬平米的倉庫，那邊有15000平米，這邊有15000平米，這個是大概我們05年的時候建的，因為這個地方目前是朝陽區要給它改造成高檔的商務區。” 
　　這片地位于朝陽區東壩，原本是一片農業用地，幾年前，馬京橋和村委會協定了租賃協議，在這里修建起了這一片倉庫。“當時簽了十年的合同租回來的。”馬京橋說。 
　　但沒想到合同剛剛覆行一半，就不得不因為城市的擴張而被迫終止，關于拆遷的日期眾說紛紜，這讓眾多租賃倉庫的商家心神不寧，每次馬京橋一露面，就會有商家來詢問他是否找到了新倉庫：“這個地拆了以后，我以后我要去哪兒，因為你去的地方遠近對你們整個運營成本是影響很大的，因為北京咱們都知道，寸土寸金這么一個地方，再者對于我們來說，百貨店都在城區里面，距離比較遠，配送也是一個大的問題。” 
　　商家都希望新倉庫的地址最好能在六環之內，這樣會減少他們的配送成本。為了找到一塊合適的用地，馬京橋現在天天開車在郊區轉悠。“困難太大，所以就沒辦法，把所有精力都投在這塊，關鍵成功率太低，很多朋友都給你介紹了不少，但是談成功的特別少。” 
　　每次經過這片種棗樹地，馬京橋總忍不住停下車來待一會兒。就在一年前，這片交通位置優良的地段差點就成為他的倉儲用地。“這地方離這沒有多遠是京承高速的一個出口，整個道路交通的情況也都非常好，其實非常適合做這個行業。當時應該我們都快簽合同了，價格什么都談好了，但是突然就來一個政策，整個這個地區現在所有土地都不能出租了，說看看以后是做房地產項目，還是做一些其它的別的項目。” 
　　這片地在馬京橋辦公室掛著的這張地圖上，只是三十多個小圈之一。每一個這樣的小圈代表了一個他這一年多來曾經洽談過的地塊，但每一個圈也都代表了一次失敗的嘗試。馬京橋說：“這些地都是經過幾輪的談判，想給它租下來繼續做我們的產業，但是由于這個產業政策的變化，尤其特別是北京城鄉一體化的改造，還有房地產開發的速度，城市擴張的速度太快了，到了2010年以后，就沒法在五環外，六環之內都不行了，都要到六環外頭，這已經到六環外頭了，到通縣去找，還有大興去找，還有門頭溝我們也找過，門頭溝山里的我們都去找過地。” 
　　這張圖的中間有幾個小叉，那是代表已經拆掉的倉庫。馬京橋說，公司倉庫從三環退到六環，只用了短短三年時間，而與倉庫位置越來越偏遠相對應的，是倉庫面積越來越小，這三年時間，公司的倉庫面積減少了七萬多平方米。馬京橋說：“成本就越來越高，反正最后成本肯定是要轉嫁到底下商戶的身上，從今年年初開始，這個價格的漲幅就非常快。現在大概我們租的庫房一平米大概應該是已經到7毛、8毛這樣的情形。年初的時候應該是5毛、6毛。成本漲了20%-30%。” 
　　馬京橋說，公司都是租用農村集體用地自建倉庫出租，而這一做法從嚴格意義上來說并不合法，而且隨著北京急速推進的城市化進程，這些倉庫往往隨時都面臨著拆遷的可能，加大了企業的經營風險。對此馬京橋非常無奈：“在農村去找這些實際上所有的建筑應該不算很合法的，都是臨時建筑，或者有些是過去是鄉鎮企業的房屋進行改造，實際上作為我們運營企業來說，我們只能在這樣一個邊遠的地帶在做，因為現在國家沒有一個產業政策來扶持你整個倉儲行業，給你提供這樣的一片土地。” 
　　像馬京橋這樣遭遇頻繁拆遷的倉儲企業在北京并非個案。中國物資儲運協會會長姜超風一直對市內倉庫面積的萎縮憂心忡忡。他說：“現在我們有20%的會員往城外搬，我估計在五年之后，然后大約有40%的倉庫需要往城外搬。但是在城外也有一個問題，城市的規劃沒有規劃新的物流用地，我們又拿不到地，那么就是意味著這些倉儲企業五年之后就要消失，然后新的倉儲企業可能會在新的地方誕生。” 
　　實際上，在三年前，馬京橋為不斷變化的倉庫位置焦頭爛額時候，也嘗試過去找北京幾個大型物流園洽談，想在那里安定下來。他說：“像這種國家大型的物流園區，它的進入的門檻比較高，第一句就問你的產值是多少，你能給他帶來多大的稅收，因為大家也知道，倉儲行業整個產值還不是很高。” 
　　與馬京橋比起來，王先生負責的這家國有的物流企業似乎幸運很多，早在2002年這家企業就通過置換在通州物流產業基地擁有了一席之地。但是王先生不得不面對更大的成本壓力。 
　　“ 租金物流基地之外的好多企業它的租金非常低，而我們這種企業的投入是非常多的，是一個長期投入，高投入，長期回報的企業，如果按照你的目前按六萬平方米的話，我們一年的收入，從倉庫，從出租的角度。不到兩千萬，再加上好多費用，包括人工費，管理費，再加上折舊，應該說我們回報期至少二十年。” 
　　三、義烏電子商務一年增長300% 倉儲缺口20萬平方米以上 
　　一年跑30多個地方，每次都以失敗告終，不但如此，馬京橋的倉庫一搬再搬，三年內倉庫的位置從三環搬到了6環。即便如此，倉庫的租金卻連年上漲，再加上增加的運輸成本，馬京橋實在是有些無奈了。除了漲價他沒有別的辦法應對。而我們了解到，不光是像北京這樣的一線城市存在倉庫難找的困境，在一些二三線城市也同樣面臨這樣的難題。 
　　小吳是義烏匯奇思貿易有限公司的專職駕駛員，現在他最熟悉的路線就是公司兩個倉庫之間的這條土路。他說：“每天要跑七八趟兩個倉庫之間。” 
　　一年半前，公司經理華強還正為找到這個總面積接近兩萬平方米的倉庫而慶幸。他說：“ 這邊就是咱們的混倉庫，這邊就是貨架形式，這一層樓接近兩千的面積，這邊倉庫是四層， 對面商城那面，是我們公司去年底剛租的三千平方的面積，用來放整箱的貨物。”但是沒想到，僅僅過了八個月，因為公司規模的快速擴大，這個倉庫也不夠用了，于是華強不得不在附近又租下了這個三千平方米左右的廠房用作倉庫，暫時解決了倉儲問題，但他不得不為兩個倉庫之間的來回倒騰付出更多的成本。他說：“因為不在同一個區域，監管，貨物的安全，甚至消防的安全，甚至在人工管理方面，價值管理方面，車輛管理方面難度都加大的一些。” 
　　華強告訴記者，他不是不想改變，而是很難再找到面積和位置都滿足需求的倉庫。他說：“我們一直在找，所以這個廠房增加過來的，但是地是有限的，沒有更多的倉庫可以增加進來，缺口至少是一萬平方。” 
　　比華強著急的是童元智，現在他只要有空就開著車滿大街找倉庫。他說：“大街小巷到處跑，現在我對義烏地形地貌更加進一步深刻了解。只要但凡有空廠房的地方我都去過了。” 
　　童元智現在經營著一個玩具連銷品牌，原本為了省心，他選擇了第三方倉儲服務。但是現在隨著業務的發展，已經出現了爆倉的情況，而這家公司也無法再提供更寬敞的倉庫。他說：“現在是爆滿，現在客戶催著，我們現在沒有倉庫，你看這是我們現在堆的都堆得蠻高，而且已經占用通道，我們倉儲面積現在最少缺口是在500平米，然后到年底的話，我們是需求是3500到4000平方米左右，目前我總共1700平方米，差了一半。” 
　　童元智告訴我們，眼下馬上就是兒童節的銷售高峰，再過幾天，又會來一大批貨，這讓他再也坐不住了，于是準備自己去找合適的倉庫。他說：“這一次想找一個單層面積在三千到四千左右平米，另外還有一個，就是說租金方面的成本測算，因為現在電子商務目前的話，這個毛利率還是比較低，所以綜合方面都要考慮一下，找是比較難找，但是一定要找，這也是成長的煩惱。”近年來，隨著義烏電子商務的快速發展，對倉庫的需求也出現了大幅度增長，盡管租金每年以超過10%的速度遞增，但仍然保持著供不應求的局面。他說：“義烏整個電子商務這些年基本翻番速度在增長，有些甚至到一年能夠增長300%以上，整個倉儲這一塊的話可能缺口在20萬平方米以上。” 
　　巨大的供應缺口讓第三方倉儲企業也一籌莫展。因為這幾個月來倉庫頻頻告急，佰川物流公司的項目經理付聞，這天又冒雨來到工業區試試運氣。他來到這座在建的倉庫，但進去以后，他發現室內層高太低，無法達到倉儲的要求。他說：“如果歸消防管道兩米多，如果去掉消防管道是三米多。像一些電子商務的客戶，它的產品是非常的繁雜的，因為他們來貨整箱來貨，整箱的高度就相對大，如果層高太過放到貨架上，還是放到地上，就庫存的管理，那么所占用空間就會非常狹隘。” 
　　付聞從一個多月之前就開始到處找倉庫，發現專業倉庫實在很難找到，于是他決定去這座在建的廠房碰碰運氣，看是否能改建成倉庫，但是結果還是讓他很失望：“因為整個是一個環形，他們跑動距離，時效性就會增加，整個環形的一個這樣構造的話，那么他們員工之間的奔波距離，包括他的效率，配貨效率慢慢增加起來，對于他們配貨不會很方便的。” 
　　又繼續看了好幾個點之后，付聞終于發現了一個各方面條件都比較滿足需求的庫房，但是打聽到租金之后，他又犯了愁：“底層租金是22到23之間，樓上也是不斷越往高層越往上遞減，整個算下來比其他倉庫比其他倉庫（每年）貴到20到30萬這樣子。我們也跟他們討價還價過，義烏現在倉庫已經遠遠不能滿足現在電子商務企業發展需要，所以他不會再往下降這個價格，你不來租，其他電子商務企業一定會來租這個倉庫的。” 
　　四、解決倉儲難題 重點在于讓物流擺脫倉儲依賴 
　　倉儲難是整個物流業存在的普遍現象，原因就在于倉儲必須占用大量土地，而土地在眼下的中國已經變成了一個稀缺資源，越是需要大量商品流通的地方經濟越是發達，而經濟越是發達的地方地價就越貴。這似乎進入一個惡性循環的死胡同。如何破解這道難題呢？ 
　　沈紹基，中國倉儲協會會長，在他看來，倉儲確實已經成了制約物流行業發展，并且一定程度上推高流通成本的一個棘手的問題。他說：“根據我們協會掌握的情況，十五年前中國倉儲面積應該就在五個億平米，到現在為止也就是這么多，我們感覺的這些年的城市拆遷規劃的調整應該已經拆掉了大概百分之三四十。未來我們感到未來“十二五”期間還要有一批倉庫要拆，這個是沒有辦法，是一個必然的現象。” 
　　倉庫資源的供不應求，加上倉庫地點的不斷外遷，無形中推動了整個社會的倉儲成本。根據國家發改委等部門的統計，2010年我國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，與2009年基本持平，但是其中保管費用同比增長20.5%，達到2.4萬億元。他說：“會影響一個城市物流的暢通，因為你的人們每天都要生活，每天需要大量物資進城，城市里面生產的東西大量通過倉儲中心往外運轉，所以沒有倉儲，會造成倉庫緊缺，價格暴漲。” 
　　有數據顯示，存儲成本占整體物流成本的三分之一，占國內生產總值的5.9%，今年全中國物流物業倉儲預計將以20%的幅度持續上漲，存儲成本的增加，有可能使中國本已居高不下的物價上漲壓力增大。沈紹基說：“倉儲的成本價格上升之后，就會引起生活用品的價格隨之上升，因為物流成本增加，生活用品價格也會上升，推動通貨膨脹。” 
　　但是我們注意到，隨著樓市近幾年的火爆，倉儲用地也一路高漲，在很多地方，已經沒地可用。倉儲用地的壓力將會繼續增大。專家分析，與發展日益成熟的零售終端相比，與之相關的物流領域還沒有形成配套的發展。不少倉儲公司，沒有專業的食品倉儲和運輸設備，這部分商品損耗業內估計可能高達10%。根據世邦魏理仕的研究報告，中國5.5億平方米的存儲空間中，只有580萬平方米可以算得上是“甲級”現代物流設施。由于住宅或商業用地獲取利潤較高，所以在規劃新開發區時，地方政府一般更愿意分配土地作為住宅及商業規劃區，以及能夠帶來收入和增加就業機會的園區辦公樓、工廠和研發設施。而開發存儲設施能夠直接帶來的業務流程和就業機會增加極其有限，拿地很困難。從現實來看，依靠批地建倉庫來解決倉儲難題似乎根本走不通。那么倉儲難題如何解決呢？中國物資儲運協會會長姜超峰在今年年初，帶著疑問走訪了日本。“日本國土資源省一個規劃專家我問過他，我說這個全世界的倉庫都存在一個被迫轉移的問題，被迫遷置的問題，日本是怎么解決的。” 
　　上世紀60到70年代年代日本經濟高度發展的時期，由于日本政府對從事物流業實行了諸多嚴格的限制，致使物流成本非常高。但是日本政府將物流定義為支撐國民生活及產業活動的一項重要功能，早在1964年就開始對物流產業發展進行調控，1966年制定的《流通業務市街的整頓法》，到1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規劃。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。依據實施的狀況和形成的成果，以及日本國內外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整將倉儲園區定義為有效綜合物流資源，實現設施共享，建立一體化、標準化的中心節點，被規劃的地方只能建倉庫，而不是建商品房或用作其他的用途。“日本是從國土規劃的角度專門規劃物流區域，這個物流區域一旦規劃成熟之后，就不允許居民住宅進入，不允許商戶進入，只允許物流企業，物流設施進入。”姜超峰強調。 
　　日本物流團體聯合會事務局長赤羽泰三表示：“日本本來對物流業實施了以規制為主的政策，1980年以后實行了規制緩和。現在政策方向基本上還是規制緩和，但是原有的規制制度仍然有很多還殘留著。可以說物流業是一個規制比較多的產業。” 
　　盡管日本以立法的方式保證倉儲用地，然而寸土寸金的日本，目前的倉儲用地其實并不多，不過存量倉庫的利用率很高，這也得益于日本的大型物流配送企業對于整體倉儲資源的整合。在日本，國土交通省每年均收集統計數據，在各地區建立有分支機構。倉庫業協會也在基礎數據的統計和收集中起到了重要作用，同時也委托專業的調查公司進行數據收集，建立共享平臺。姜超峰說：“我去經濟產業省的時候，經濟產業省的官員拿出來整套的日本倉儲企業的數據，讓我們看都很吃驚，非常詳細。我們拿不出來。” 
　　在美國，散置在各地的分屬不同所有者的倉庫通過網絡系統被連接，接受統一管理和調配使用，很多物流企業并不是集中設立倉儲，而是利用各地的倉儲資源，而且往往這些倉庫都還比較小。沈紹基說：“根據我們在歐美考察的經驗，得到的情況，大量的倉庫都是分散的，配送中心都是分散的，一個企業有無數個幾十個配送中心，無數個配送中心之間有一個統一的管理，統一的經理，統一的控制，這樣組織化程度很好的，看上去一個很小，但是企業規模很大，經營的規模也很大，要的就是個網絡化，規模化，組織化。” 
　　相比較，我們國家對于倉儲資源的掌握度和利用率都很低。近年來，我國的物流園區的數量快速增長。在2008年全國有475家物流園區，2009年在國家振興規劃的引領下，又新增近200家規劃、在建和建成的物流園區，但是專家們指出，在炙手可熱的園區建設熱潮之下，倉儲行業都面臨著基礎數據缺失的尷尬。沈紹基說：“規劃物流園區的時候，一個重大的難題，基礎數據解決不了，這一個城市，到底需要多大的物流園區，是需要十平方公里，還是需要一平方公里，說不出來。” 
　　沈紹基指出，除了規劃缺乏數據支撐，園區經濟往往被當作增加GDP的重要抓手，而倉儲企業又普遍存在投資額大、收益率低的問題，因此能夠從中真正獲益的倉儲企業并不多，物流園變成商貿區甚至商業樓盤的例子屢見不鮮。“由于很多人要去拿地，所以物流園區這個就比倉儲用地價格都相當貴，而我們真正一個倉儲公司在物流園區拿地的話，從經驗角度來講，投入產出角度來講非常困難。” 
　　沈紹基分析，隨著城市化進程不可逆轉的推進，城市土地資源終究有限，依靠多給地建更多的物流園，其實難以解決倉儲難題。日本最終解決倉儲困局，依靠的是從根本上減少流通對倉儲的依賴。“物流現在面臨的問題，很多不見得是物流自己本身的問題，更多是像分銷體制，分銷體制規模過小，生產企業生產出的產品就要經過很多次的交易，很多次的倒手才能到消費者手里。增加物流次數，一方面會造成了倉庫的積壓成本，或者造成它的庫存增加。”沈紹基強調。 
　　姜超峰告訴我們，以家電廠品為例，在日本的倉庫內，家電產品兩周就能周轉一次，而在我國，往往需要一個月甚至是兩個月才能流轉一次。日本多年培育形成的供應鏈體系，為這種快速物流提供了可能。他說：“現在我們必須把整個供應鏈聯在一起，一起來看待，我們的工廠在做供應鏈計劃的時候，就一定要考慮到經銷商，經銷商在做供應鏈計劃，你應該考慮銷售商，銷售商在做這個供應鏈計劃的時候，你又要考慮整個供應鏈上是不是最優的。” 
　　日本物流團體聯合會事務局長赤羽泰三說，日本物流企業實現了快速物流，拜托了對倉儲的依賴，他強調：日本物流企業的競爭力的是努力的結果，并不是僅憑某種物流系統達成的，并不是魔法，而是從事物流業的人們共同努力的結果。他們通過各種各樣的努力，形成了現在這種具有一定競爭力的成本。” 
　　沈紹基強調：“雖然日本也是中小企業為主，但是它的流通的這種組織化、規模化，和它所謂的組織數量都遠遠超過我們國家，這樣制造業生產出的產品，不管是大型企業還是中小企業，有很強的流通組織來幫它組織流通，所以這樣生產者生產出的產品，經過很短的這種交易次數，很短的流通渠道就能很快送達消費者手里。” 
　　半小時觀察： 
　　在現代物流的大背景下，倉儲已經不僅僅是一個倉庫的概念，而是作為貨物的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行綜合控制的一個系統化工程。我們經常能看到北京、上海、廣州等大城市建設有世界上最先進的自動化倉庫，最先進的運輸設施，最先進的包裝設備，最先進的物流信息系統等等，這都表明物流倉儲這個行業已經成為非常重要的一個產業。但是我們更應該注意的是，被大量需求的倉庫已經成為稀缺資源，完整的物流鏈條被迫割裂，物流對經濟發展的作用被打上了折扣。 
　　土地是導致倉儲難的根源所在。在商業地產的巨大的利益驅動下，我們看到土地資源成為一些部門收益最大化的工具，相對產出較少的倉儲業就逐漸萎縮，成為物流業中處境艱難的一個環節。 
　　而另一個導致倉儲難的問題是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業還沒有成為一個信息共享的整體。這也在某種程度上加劇了倉儲和土地之間的矛盾。 
　　經常網絡購物的朋友有時候會有這樣的體驗。明明買家賣家都在北京，但是發貨地點卻在河北。因為信息通達，賣家能迅速知道從河北發貨更加經濟便捷，因為首先倉儲的壓力就大大減輕了。這也說明，我國傳統經營模式下的倉儲業還有非常大的發展空間。（本文來源：CCTV經濟半小時）