從事了30年集裝箱道路運輸的李勇，早就下定決心不干這行了。去年，他創辦的這家物流公司有35輛沃爾沃集裝箱卡車(下稱集卡)已到報廢年限，李勇堅決不再買車。“買了也是虧，市場太亂了。”他說。

    令李勇卻步的集卡運輸市場，終于到了一個轉折點。

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月，正值集裝箱運輸的旺季，在全球第一集裝箱大港的上海，幾千名集裝箱卡車司機集體要求取消行業內長期存在的各種不合理收費。至4月23日，上海市出臺政策，對有關收費行為作出規范。

    平靜只是表面上恢復了，集卡運輸業的深層矛盾尚未得到實質性解決。

    在集裝箱行業的產業鏈條上，碼頭、船公司強勢依舊，同處產業鏈下游的堆場，在此次利益調整中被推向了生存困境。

    司機的抗爭

    狹窄的上海寶山區湄星路上，塵土飛揚。從蕰川路向西，一直到星星村，在數公里長的街面上，布滿了與集裝箱產業相關的大小建筑。

    堆砌了五六層集裝箱的堆場，襯托得路邊的小店更顯低矮，那些都是為集卡司機服務的雜貨店、小吃店、汽配店、輪胎店、廢品廠。小店的后面是沒掛牌子的停車場，每個停車場都停著數以百計的集卡。

    據上海市交通運輸行業協會國際集裝箱運輸專業委員會介紹，上海擁有集卡近3萬輛。

    由于外來車輛很少主動備案，一說上海實有集卡四五萬輛，分屬幾千家公司。

    相關公司中，貨代、運輸、堆場一條龍服務的規模企業，居較高層次，其下是從幾輛車到幾十輛車的小公司，占市場份額六成以上；再下是數萬名個體司機，以河南最多，山東次之，江蘇、安徽又次之。

    個體分為有車掛靠的司機和無車的駕駛員，前者或者把車包給公司，每月出車，一次性領取報酬，或按每次出車算錢，一箱賺200元左右。駕駛員每月領取4000元工資。

    在浦西，集卡司機大量集中在楊行鎮、顧村鎮一帶。在浦東，司機們則主要集中在高橋鎮凌橋、高東鎮。僅凌橋一帶，就聚集著四五千輛集卡。

    “車子沒法開了。從上海跑一趟無錫，運價800元，光油錢就700多元，提箱費100多元，跑一趟還得賠飯錢。”住在水產路附近的河南司機老馬對記者說。

    老馬2003年來上海開集卡。他說，2004年，從上海跑江蘇江陰，油價3元/升，運價1100多元；現在油價7.67元/升，運價1200元。前兩年，老馬為公司開車，工資4000元，外快還能賺2000多元，現在要保住4000元收入都難。

    同樣感到做不下去的，還有中小規模的公司。

    2010年10月，上海一些中小型集卡老板醞釀成立自己的協會。他們在一份倡議書中稱：“我們是物流這個產業鏈中最重要的一環，也是最弱勢的群體……我們應該團結起來。”

    倡議提出，要改善生存環境，先要和不合理收費展開協商和斗爭，再要成立運輸協會，統一基本運費標準。協會壯大時，通過合理合法的手段調整運價，最后，聯合城市交通管理局、陸管處(指上海市陸上運輸管理處)等，跟船公司、碼頭、堆場等談判。

    今年早些時候，上海集卡司機中人數最多的河南周口司機，已對當地車輛年檢捆綁營業稅的做法提出了異議。

    據了解，周口市的車輛營業稅按年征收，貨車每噸每月65元，如果不足額交納，車管所就不辦理車輛年審手續。周口事件導致大量貨車停運，事后周口取消了該做法。

    4月下旬，集卡司機再次提出申訴。此前半個月，在相關物流信息網“一拼通”上，司機們已發出信號。

    司機們的主要訴求，集中于油價上漲、運費太低，要求取消或降低調箱門費、打單費、燃油附加費等。

    運價15年不漲反跌

    提出申訴的參與者，多為外地中小公司的老板和個體司機。從上世紀90年代以來，集卡運輸業逐步國退民進，現在基本上是私企的天下。

    李勇回憶說，上世紀80年代至90年代初是集卡運輸的黃金年代。那時，要想進入市場，必須有上海市陸管處發放的集裝箱道路運輸許可證，條件之一是擁有15輛集卡，獲準進入市場的多為大型國企。

    由于車少貨多，司機們地位很高。德威集裝箱運輸有限公司總經理吳惠群說：“那時集卡司機很牛，送貨到門點，接貨方都要請吃飯，不吃飯就不開車。”

    從1990年末至2003年，集裝箱運輸市場逐步向民營資本開放。上海先后新建了寶山、羅涇、外高橋等新港區，還宣布要建設上海國際航運中心。

    河南周口沈丘人謝文珍在1993年來到了上海，他創辦的企業成為最早一批取得合法營運資格的外省市運輸企業，多年后在上海貨運界創出了“阿胡子”的品牌。

    “1996年時車隊和堆場都比較少，供不應求，柴油0.87元/升，人工工資只有幾百元。上海有很多暴發戶都拼命想投資這個行業。”吳惠群說。

    黃金時代在2003年結束了。隨著許可證制度放開，準入門檻大大降低。小公司和掛靠性質的運輸經營者大批涌現，迅速顛覆了原有市場生態。

    從2003年到2007年，上海從事集裝箱道路運輸的企業及車輛，迅猛增長了約1倍。大量外地集卡涌入，緩解了上海口岸集裝箱運力不足的矛盾，也帶來一系列問題。運價在競爭中越來越低，市場上出現“一口價”，即把本該由貨主或船公司承擔的費用也全部打包進運費。

    吳惠群回憶稱，2001年，從上海運箱子到蕭山，運價是3400元；到了十年后的2011年，運價反而降到了2000元，有的公司甚至報出1900元的價格。

    2000年加盟德威公司時，吳惠群一度靠加強駕駛員管理，提高服務質量贏得市場；2003年以后，他發現這種方式行不通了，對駕駛員管得嚴了，他就跑。

    現在，德威公司的100輛車中，有20輛車因招不到駕駛員而空置。

    一些曾如日中天的國企和合資企業，如陸海英之杰、華安、國集等，陸續退出集裝箱道路運輸市場。

    一位國企負責人抱怨說：“他們(指外來個體司機)養路費不交，保險不買，甚至出現套牌車，很多司機既是經營者，又是駕駛者，從成本上拼命壓低，國企車隊無法與之競爭。”李勇管理的35臺集卡車隊，最多時一年虧損了300萬元。

    上海市交通運輸行業協會國際集裝箱運輸專業委員會一工作人員對記者稱：“國企越來越少，已買的車就像股票一樣套住了，只能扛下去。有的國企能活到現在，是依靠長期穩定的客戶源，以及門檻較高的危險品、化學品運輸等業務。有的國企只能依靠向外來車輛收取掛靠費來維持。”

    2008年國際金融危機爆發，國際貿易量大幅下滑，國際海運業遭受前所未有的沖擊，部分國際海運企業為攬取貨源，惡性殺價，有些航線甚至出現了“零運價”和“負運價”。

    在產業鏈下游的集卡運輸業，競爭形勢愈演愈烈。

    2010年5月，全國集裝箱道路運輸行業協會聯系會議第五次會議稱，現行配套法律法規的不健全，以及缺乏科學完善的行業規范和行業標準，導致目前道路集裝箱行業發展相對滯后，進而制約整個物流產業鏈的發展。

    一個沒有議價權的行業

    一邊是競爭導致的運價15年來不漲反跌，一邊是油價、押金以及名目繁多的雜費構成的高營運成本，兩相夾擊，令集卡企業生存艱難。

    2011年4月6日，國家發改委宣布，汽柴油價格每噸提高500元和400元——這已是2002年以來成品油價格的第25次調整。不斷攀高的油價，考驗著中國經濟的承受能力，交通運輸業等基礎性行業首當其沖。

    對于集裝箱運輸業，無論國企、私企，均無補貼。持續上升的油價讓上海多家物流公司的負責人連稱“受不了”。

    上海一家頗具規模的私營物流公司負責人稱，目前油費在公司總體成本中已占50%以上，而按單車來算，要占運價的55%-60%。

    另一家國有集裝箱運輸企業的高管告訴記者，他所在的公司擁有102輛集卡，前三個月油費已達608萬元，相當于2003年全年的油費。去年該公司營業收入8230萬元，利潤只有3萬元。

    面對因壟斷而強勢的港口碼頭和船公司，集卡公司與司機毫無議價能力。2008年，上海、深圳等全國12家運輸協會一度醞釀，試行集裝箱運輸運價與油品價格聯動機制，實際根本執行不了。

    前述集裝箱運輸專業委員會工作人員稱：“原來的價格都做不到，你漲價，還不是自己找死？ ”

    在油價與競爭之外，集卡運輸業面臨諸多行業潛規則，進口押箱即屬其一。

    在海運物流的各個環節，集卡運輸與堆場、碼頭、船公司、貨主、報關公司相互銜接，處于產業鏈下游。在中國，要想從事集卡運輸，須向船公司繳納抵押支票，因為集裝箱箱體成本較高，若在運輸過程中污損，船公司可用押箱支票直接劃走費用。

    此外，船公司還要求集卡公司簽署放箱協議時，繳納5萬至10萬元的集裝箱使用押金。

    如此，陸上運輸承運人每承運一只進口集裝箱，實際要繳納兩次押金，所支付的押金往往超出集裝箱本身的價值。上海交運系統一位資深人士認為，這是船公司壟斷經營下的“霸王條款”。

    曾有業內人士統計過，整個上海運輸企業，有數以億計的資金沉淀在押金上。

    “我們公司在十多家船公司，押金達200多萬元，你只能接受。”一位私營企業的總經理這樣說。

    此外，集卡在整個運輸環節還面臨各種或明或暗的雜費。在集裝箱出口運輸中，運輸公司需從船代公司拿到設備交接單，才能提取空箱，這要繳納打單費，或稱設備管理費。該費用在境外并不收取。

    2000年后，部分船公司每一批次箱子收取10元-50元打單費。2010年，上海港集裝箱吞吐量達2905萬標準箱，船公司的打單費高達數億元。

    運輸車隊拿到交接單同時，也拿到船公司提供的鉛封，同樣要交封條費(又稱封子費、鉛封費)，成本一兩元，卻要收10元-50元。

    集卡到堆場提箱，要繳納提箱費。1996年交通部規定，20英尺小箱費用為49.50元，40英尺大箱為74.30元。現在該項費用已漲至小箱61元，大箱89元。堆場實收可達70元、95元。若晚上提箱，還要收夜間操作費：小箱5元-10元，大箱10元-20元。

    集卡進港，若運載兩個小箱，就涉及調箱門費，這被司機稱為“霸王收費”。

    集卡在裝貨時，一般兩箱的車門一朝車頭，一朝車尾，兩箱都能裝貨。而按港區規定，出口箱進場箱門一律朝后，這就要求開門朝向車頭的箱子調過來，港區要收取50元。

    集卡到指定堆場還箱，若有污損，要收壞污箱費。有企業反映，該費用收費隨意，從幾千元到上萬元，運輸企業壓力很大。

    此外，集卡還面臨著港區疏港費及船公司集裝箱超期使用費的壓力。上述費用本應由貨主支付，但有時也轉移到集卡身上。

    上海市交通運輸行業協會國際集裝箱運輸專業委員會張國榮認為，在整個物流環節中，港口和船公司處于壟斷地位，上述或明或暗的費用，把行業成本抬上去。以前，這些費用含在運費里，現在都是另外收取，轉移到車隊身上。

    一家私營物流公司負責人將集卡運輸業比做“后娘養的孩子”，經常成為嚴格執法的對象。

    以超重為例，交警罰款200元-500元；被運管抓住，第一次罰2000元，第二次罰5000元-1萬元；被路政抓住則要罰5000元-3萬元。在高速公路上拋錨，拖車費是1000元，通往洋山港的東海大橋上3000元。

    對集卡的審車，交警每年年檢一次，300多元；運管部門年檢兩次，1000多元；上海海關年檢一次，280元。若到松江、閔行海關拉貨，也要分別年檢。

    下一張“多米諾骨牌”

    4月23日，上海建交委、發改委、物價局、交通局，聯合下發了《關于規范本市集裝箱運輸服務有關收費行為的意見》(下稱《意見》).

    《意見》內容包括：取消堆場自設的燃油附加費、夜間操作費；港區調箱門費由50元/箱次降低為20元/箱次；汽車裝卸搬移費和施封費，應由相關收費標準嚴格執行；船公司的打單費，推薦暫按10元/單執行；不得將打單費、施封費等向集裝箱道路運輸企業轉移等。

    上海政府的上述意見出臺之后，4月27日，記者在一家運輸車隊看到，上海航華國際船務代理有限公司4月26日開出的打單費仍為25元，封條費25元；上海聯東地中海國際船舶代理有限公司27日的設備管理費為40元。這種做法讓一些物流企業不滿：“政府應該對打單費進行成本調查，船公司應受約束。”

    《意見》也動了堆場的“奶酪”，引起堆場的不滿。

    “這種處理結果是治標不治本，應該統籌考慮整個物流行業的情況。事情表面恢復了平靜，但車隊并沒有得到太多實惠，堆場的利益卻被犧牲了。”一位堆場公司負責人稱。

    在物流產業鏈條中，堆場與集卡一樣處于產業鏈條的下端。2004年以來，堆場也取消了許可證準入，市場競爭日益激烈，堆存費一再下降。

    到2008年金融危機時，上海國際港務集團開始對大型客戶提供堆放空箱優惠，導致上海其他各大堆場的堆存費也跟著降價。2009年下半年市場逐步復蘇后，價格也未能回升。

    “上世紀80年代末90年代初，小箱的堆存費是1美元/天，現在是0.30元人民幣/天；而堆存成本是3元人民幣/天，發改委規定的堆存費是4元人民幣/天。外高橋一帶的堆場，成了全世界集裝箱的免費大餐。”一位國企堆場負責人說。

    《意見》取消了燃油附加費和夜間操作費，讓不少堆場壓力備增。李勇稱：“我的四個堆場占地400多畝，一年的利潤900萬元。這兩項費用取消后，一年要少收入1200萬元，馬上就要虧損了。”一些堆場企業提出，要么取消夜間作業，要么裁員50%。目前上海堆場行業從業人員有五六千人。

    《意見》中提到，汽車裝卸搬移費和施封費應按相關收費標準嚴格執行。關于裝卸搬移費，1996年交通部規定，小箱為49.50元，大箱為74.30元。2004年上海重申了這一標準。

    上海市交通運輸行業協會國際集裝箱倉儲專業委員會部分會員對此稱，“1996年外高橋港區附近的土地還沒大量開發，2000年毛地地價為每畝10萬元-15萬元，現在是120萬元；1996年的人力成本為每月500元，現在是7000元；1996年，油價是0.70元，現在是7.67元，你讓我們執行15年前的價格，我們怎樣做？”

    4月25日，集裝箱倉儲專業委員會召開了全體會議，會議認為，取消上述費用可能導致堆場無法生存，造成新的社會問題；建議近期政府對夜間作業費全額補貼，對燃油漲價部分補貼，免征實施補助期內的營業稅。

    一位堆場負責人稱，政府出臺規范收費問題的文件之后，還沒有解決行業根本性問題。建議政府制定集卡運價、上下車費、堆存費等最低保護價，同時禁止船公司代收上下車費等各種費用；在集裝箱運輸，港區、船公司、貨代、運輸、堆場五大環節中，惟獨港區和堆場執行的是政府指導價，上下游企業均執行市場價，對堆場不公平，建議讓堆場價格市場化；船公司必須承擔集裝箱堆存費用，必須取消打單費、封子費，對集卡運輸企業的押金等。

    此外，會議認為，政府應該設立嚴格的集卡、堆場經營資質審查機制，淘汰一些不具備經營資質，扶持正規合法經營的企業。

    “如果沒有切實的措施，集卡的今天，也許就是堆場的明天。”上述堆場負責人如是說。