7.30元/升。5月29日上午，應子義去義烏江東加油站看了看0號柴油的價格。這個價格是2006年應子義剛剛接觸物流業時柴油價格（4.75元/升）的3倍。
    應子義是義烏速達貨運有限公司的總經理，如今每天他都能夠感受到油價帶來的壓力。應子義說，從去年底到現在，油價上漲了4次，這給物流業的直接沖擊就是每噸每公里的運費上漲了25%。更可怕的是，各種消息表明，這個價格還將繼續上揚。
    一方面是油價飛漲、用油緊張而導致的物流成本增加，另一方面又因為行業之間的激烈競爭造成運價畸形，使物流業陷入了一個深深的困局。
    對中小物流企業來說，繼續苦撐還是關門歇業，這是一個哈姆雷特式的命題。 

四面楚歌

    自去年10月以來，杭州吉捷貨運公司的老板陳建新的心情隨著油價的一路上漲變得越來越沉重。
    對于每天穿梭于全國各個城市之間的物流運輸業來說，用“牽一發動全身”來形容燃油價格上漲的影響是最貼切不過了。
    “柴油價格已經上調了四次，漲幅超過了20%。”作為杭州吉捷貨運公司的老板，陳建新十分關注油價，因為他明白，每次油價一漲，自己的利潤立馬少了一截。“用油價格占企業中的總成本達25%，由于油價的上漲，目前該成本部分已經上漲了近10%。”
    這半年多的油價上漲潮給物流企業帶來多大的壓力？陳建新苦笑著給記者算了一筆賬，一輛載重20噸左右的貨車，一般每百公里油耗約為30升，以杭州至廣西南寧為例，全程約1700公里，按照0號柴油每升7.3元計算，跑一個單趟的油費需要3700元。而去年10月份，0號柴油的價格僅為6.21元，也就是說，光油費就增加了700元。“以前還有一點利潤空間，油價上漲后利潤空間基本上沒有了，簡直是賠本做生意了。”
    在有“小商品海洋”之稱的義烏，每天將近4000輛大卡車開往全國260多個大中小城市，在方圓800公里內“夕發朝至”的運輸能力是物流業蓬勃發展的一個佐證。
    即便這樣，物流企業依然難以擺脫油價上漲的影響。
    “上一次漲了0.34元，我們跑貨運的一天至少要跑1200公里，那一天成本就多出400多元錢。”義烏聯托運行業協會副會長兼秘書長樓西方告訴記者，油價上漲讓運輸企業叫苦不迭又無計可施，只得先暫時竭力保持不虧本。“現在能保持不虧本就不錯了。”樓西方說。
    此前，“聚焦油價上調與加息提準的經濟后果”研討會上，伊藤忠物流總經理柳宗生表示，油價每上漲5%，物流行業利潤就將減少2%。
    事實上，從去年10月份開始，油價已經上漲了20%，照此推算，物流行業的利潤將減少8%左右。
    不過，讓樓西方更加擔憂的是，即將來襲的油荒。“都說今年出現了2004年以來最嚴重的電荒，根據以往的經驗，電荒、油荒緊密相關，企業被拉閘限電后，大多會自行采用柴油發電。”
    樓西方還記得去年柴油供應最緊張的時候，自己那些貨車每天至少有8個小時以上不在加油站就在加油的路上，公司的運力也因此下降了三分之一。

想說漲價不容易

    “各家公司都做低價甚至惡性競爭，運費和油價一起上漲基本不可能。”陳建新說，“油價可能還會繼續漲，真不知道柴油要是漲到10元/升，還跑不跑？”
    對于中小型物流企業來說，提價就不是那么容易的事情了。
    “想通過提高價格來轉嫁成本的方法很難行得通，沒有幾家企業敢隨便提高價格，物流行業競爭激烈，提高價格就意味著失去部分市場。”陳建新表示出苦衷，物流企業要提價比什么行業都難。
    物流業歷來有“先漲價先死”、“不漲價等死”的雙重尷尬，價格調整知難行易。
    相較之下，浙江新顏物流（連鎖）有限公司的情況相對好一些。在剛剛結束的杭州“現代物流與運輸”展上，新顏物流的總經理鄧邵濤告訴導報記者，油價每上漲10%，最多只能將其中的3%轉移給客戶。
    “與一般的做散客生意的物流公司不同，做散客的可能會把上漲的油價成本轉至散客客戶身上。因為散客比較靈活，量沒有生產型企業大，可能對油價上漲而帶來的物流價格上漲，并不是很敏感，有些客戶可以接受。而對于以生產企業型為客戶群體的物流公司，就只好從利潤里面擠壓”。鄧邵濤無奈地表示。
    記者了解到，以生產企業為客戶群體的物流公司，一般是上一年與廠企簽訂一年的合同，比如去年8月簽的合同要到今年8月份，在這一年中運輸價格基本上不會有多大變動。而油價的突然上漲，又不能隨意更改合同內容，對油價上漲的這部分成本此類物流公司只能先“扛”著。
    一位業內人士表示，“惡性競爭”是物流運輸行業提價難的主要原因。由于物流行業準入門檻極低，給一些小企業甚至個體司機制造了大量機會，“壓價”搶訂單的風氣愈演愈烈，造成物流行業競爭者“多、散、亂”，甚至難以治理的惡果。
    “大客戶沒漲，也不敢漲，小客戶每噸漲了20元左右。”瑞安市安翔物流有限公司負責人陳克翔介紹，由于燃油價格上漲，瑞安到杭州的貨車油費成本提高了兩三百元，他們只能跟著漲價。小客戶運費從120元/噸漲到140元/噸，對于大客戶，目前他們的議價能力不高，只能維持原價。“前段時間，就跟一個大客戶提過提價的事情，結果該客戶直接挑明——漲價就找別家。”
    “全市物流公司有成千上萬家,如果你一家上調運費,客戶立馬就會甩掉你,重新選另外一家,現在是打掉牙也只能往肚子里咽。”義烏速達貨運公司總經理應子義說，在長期的低價惡性競爭中，義烏物流公司的運價本來就利潤很低。而在高油價的背景下，義烏很多小型貨運企業被推到“生死一線”。

記者觀察 誰來化解生死劫

    油價快速上漲不斷攤薄著物流運輸業的利潤。其實，自金融危機以來，貨運企業的利潤空間就開始收窄，而去年以來的油價上漲，無疑是給物流企業以更重的打擊。
    “國家對物流行業的扶持力度還是不夠，比如油價上漲，公交、出租車國家都會有相應的補助，航空也可以收燃油附加費等，但對物流企業的大貨車是沒有補助的。”在石大路貨運市場，一位不愿透露姓名的物流企業主表示出自己的擔憂，在高油價時代，這對國內民營中小型物流企業來說是一種很大傷害。
    顯然，有這種擔憂的并非一個人。“企業都已經沒有利潤了，現在大多都只是在維持著市場，物流行業整合的時代已經到來了。”浙江物流行業協會相關負責人告訴記者，勞動力成本上漲和油價上漲，將導致一批中小型物流企業退出。
    “現在市場上，一些大的企業，已經形成一定的實力，他們大多為一些大的企業服務，這些企業在與其簽訂年單的時候，已經為物流企業預留了一定的利潤空間，而小企業本來就是靠價格取勝，而如今不斷上行的油價會使這些物流行業中小企業被迫淘汰。”新顏物流的鄧邵濤透露，已經有一些私營貨柜車車主找上門來希望轉讓車輛，“有的車主到銀行按揭買的貨柜車，現在因為利潤微弱，每月按揭也支付不了，只有想辦法賣車了。”
    今天的物流業，已經快速超越了一張桌子、一部電話、一臺車就可以發展物流業務的年代，市場的徹底開放和逐步成熟，使物流企業面臨要么做專，要么做大做強的無奈選擇，市場集中度必然會越來越高。
    鑒于目前的通貨膨脹形勢，運費大漲商家不可能接受，這意味著貨運企業必須積極從內部化解危機。鄧邵濤認為，“目前所有的成本都是可以通過自身和供應鏈的消化來緩解。”至于內部消化的具體措施，鄧少濤舉例稱，“我們會告訴司機以哪種速度開最省油，車速太高和太低都會耗油。還有很多具體的操作指引，例如上坡要勤換檔，發動機動力不夠時要及時減擋，沖到坡頂后要放開油門讓車自由滑行等等”。
    正如此，一些實力較強的民營運輸企業逐漸開始優化運輸線路，增加更完善的附加服務，尋找更多盈利點，向綜合物流企業方向演變。