日前，國家統計局公布的數據顯示，4月份CPI同比上漲5.3%，再次超過預期并繼續挑戰老百姓的心理承受能力。而在一片“物流成本過高推高了物價”的“喊打”聲中，物流行業成為眾矢之的。但是記者的調查發現，物流業也是有苦難言，高昂的費用背后成本居高不下，利潤極低。正如中央電視臺的評述所言，這個行業眾多小企業生存的現狀就說明行業總利潤不高的事實。廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶告訴南方日報記者，“中國目前的流通體系還很落后，物流更甚，反而是流通環節太多，各種無形的潛規則推高了流通成本，才導致終端價格居高不下。”業內專家認為，降低物流乃至流通成本，短期亟需打破行政壁壘，整治各種亂收亂罰以及交通管制等潛規則；長期需針對流通體系予以立法，加大政府補貼和扶持力度，并提高行業信息化水平。本文由《南方日報》記者高國輝采寫，發表于該報2011年5月25日A16版，原標題為：誰攫取了“高價物流”的利潤？
正本清源
運輸費、保管費和管理費分別增長13.6%、24.2%和20.8%
根據發改委今年4月披露的一份數據顯示，一季度我國社會物流總費用占GDP比例17.9%。在去年，這一數據為17.8%，約為美國的兩倍。
據了解，發改委披露的一季度物流總費用中，包含了運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用占 社 會 物 流 總 費 用 的 比 重 為54.2%；保管費用占比為34.1%；管理費用占比為11.7%。
廣東省物流行業協會副會長馬仁洪告訴記者，一方面油價、人力成本在上漲，另一方面高速路橋費、停車費、時不時的罰款等各種稅費支出居高不下，物流企業的運營成本壓力不斷增大。
今年一季度物流業PMI中間投入價格指數持續上升，運輸費、保管費和管理費三項費用分別增長13.6%、24.2%和20.8%。一位業內人士告訴記者，去年四季度以來，國內汽、柴油價格已連續四次上調，成為物流費用上升的重要原因。
除了油價，早已成為眾矢之的的路橋費恐怕是壓在物流企業頭上的另一座大山。中國物流與采購聯合會副會長戴定一指出，對跑長途的物流企業而言，路橋費占到了運營成本的20%-30%。另據廣東港中能達物流有限公司總經理鄧亞春向記者透露“路橋費占到快遞公司運營成本的50%左右。”
世界銀行發布的一份研究報告稱，中國的高速公路通行費是全世界最高的國家之一。全世界總共14萬公里收費公路中，中國占據了10萬公里。全國政協委員孫繼業表示，我國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。繁重的公路收費對物流企業的“傷害”可以從一個側面得到印證，據W IND數據統計，2010年A股19家高速路上市公司的毛利率全部在35%以上，利潤率遠超地產、金融業。
不斷激增的倉儲成本也是導致物流成本居高不下的重要因素。據了解，存儲成本占整體物流成本的1/3左右，并呈上升趨勢。世邦魏理仕今年發布的《亞洲觀點》報告預計，物流物業租金的上漲幅度將高達20%。
另一個讓物流企業頭痛不已的應該是亂收費和各種罰款了。據央視日前調查，全國公路罰款每年可能高達4000億元。這一數據約占到2010年中國物流業增加值的15%。
事實上，上世紀90年代，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現象十分嚴重，極大地增加了物流成本，造成民怨沸騰。然而，有河南維權司機反映，經過17年的治理，這種現象依舊非常嚴重。更有司機稱，錢一交就可以走，他們的主要目的就是罰款，一次罰款至少100元。
馬仁洪說“在廣州這種大城市還好，要是去了下面，到處都要查你的貨車，卡住你，甚至到了停下車就叫你交錢，否則別想走的地步。”
“只要是穿制服的，誰都想砍一下你，讓我們無所適從，這個是很要命的。”馬仁洪表示，雖然現在情況有好轉，但還是很亂。
此外，當下一些城市的“禁行”、“限行”也加大了物流的成本。比如在北京，大貨車是不能進城的，而人貨混裝的車輛也不能上路。
浮華背后
今年1-2月物流企業成本增長39.6%，利潤額同比下降8.6%
盡管2010年中國社會物流總費用占GDP已達18%，盡管不少物流企業老板認為，中國物流業可謂“朝陽產業”，甚至有人高喊物流產業將開始“黃金十年”的發展時期，但不可忽視的是，浮華背后可能隱藏著“花錢賺吆喝”的尷尬境地。
一位倉儲業人士透露，整個物流行業的平均毛利率由2002年的30%降低到了10%以下，已進入微利時代。另據中物聯副秘書長賀登才估計，目前倉儲企業的利潤率只有3%-5%，而運輸企業只有2%-3%。國家發改委稱，全國重點企業物流統計調查數據顯示，今年1-2月物流企業主營業務收入同比增長34.6%，成本增長39.6%，利潤額同比下降8.6%。
馬仁洪不無擔憂地表示，目前，中國第三方物流企業基本上已經到了難以生存的窘境。“物流企業成本在上漲，但是運輸價格提不上去，加之各種稅費支出多，企業都快頂不住了！”
令馬仁洪感到困惑的是，第三方物流企業減少了，價格卻沒有跟上去。鄧亞春也向記者訴苦，“包括油價、人工等成本都在上升，但是物流公司對客戶的價格就是上不去。”
以今年一季度為例，物流業收費價格指數各月分別為53%、52.2%和50%，逐月下降。1-3月，大中型運輸企業公路運輸價格大體平穩，中小企業運價同比下降20.7%。
不幸的是，中國物流公司絕大部分屬于中小企業，乃至個體戶。據交通部門統計，目前中國物流市場中，車輛在10臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶占了將近40%。
長期關注物流成本構成的中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂一語中的，“小、散、弱、差的現狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。”
事實上，正是因為價格上不去，各種成本卻在節節攀升，物流行業陷入了“不超載不賺錢”的怪圈，這也是導致超載超限屢禁不止的一個根本原因。
解決之道
流通體系立法提上日程
近日有媒體透露，本月底國家發改委、商務部、工信部、鐵道部、交通運輸部等五部門及物流、倉儲、貨運、交通運輸四大協會將在釣魚臺國賓館共商破解物流頑癥之道。
在記者的采訪過程中，無論是學術界還是行業協會、物流企業，都不約而同地提到，首先應該多部門聯合，制訂行業法規，為物流業的發展創造更為寬松、順暢的大環境。
目前，中國尚無一部專門的物流法律，各個法律法規之間存在著不協調甚至沖突的現象，亟需統一立法。王先慶告訴記者，“如果能針對流通體系立法，無疑將起到規范物品流通，提高流通效率的作用。”
此外，馬仁洪認為，作為公共必需品，政府有必要對物流行業的油料支出或者其他稅費進行補貼，澳門對運輸業就實行了補貼。持有類似觀點的王先慶指出，對于流通中存在的問題，不能任由市場自發解決，政府應予扶持和投資，加強基礎設施建設。鄧亞春表示，物流業正進入微利時代，“再不大力扶持，行業將來會很難。”
2009年3月，國務院曾發布中國第一個全國性物流業專項規劃，即《物流業調整和振興規劃》，但整體實施情況不夠理想。中國物流學會會長何黎明表示，當前物流各環節稅制不統一、稅負偏高，城市交通管理與物流業發展矛盾明顯，物流企業面臨較重的罰款負擔等問題仍十分突出。
最近消息稱，目前國家發改委對物流振興規劃的細則制定已進入尾聲，初步確定將物流行業營業稅改變為以增值稅征收，并大幅降低公路物流收費以及有關物流行業的土地使用費。
從物流行業自身來講，馬仁洪建議，企業應加大高科技投入，發展冷鏈物流與前沿的物聯網，提高企業運營的透明度，同時減少空載率。“物流行業能不能突破瓶頸，取決于信息化能否成功。”
最后，針對物流企業反映城市對配送貨車實行過多的交通限制，中國物流與采購聯合會副會長何明珂認為，政府應大力推行鬧市區的制造商和銷售商夜間收貨和共同配送，建立共同配送中心，特別是便于夜間送貨車輛停靠、裝卸、配送的設施。
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