中央電視臺財經頻道在5月份推出的系列節目《聚焦物流頑癥》在社會上引發巨大反響，不但行業關心，也引起政府部門高度關注。就在昨天國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署促進物流業健康發展工作。推出了推動物流業發展的8項配套措施。這8項措施被業界稱為物流業的"國八條"。是繼2009年3月國務院頒布實施《物流業調整和振興計劃》之后的又一重大政策調整。新政出臺之后，我們第一時間采訪到業內相關人士，為您進行全方位解讀。首先我們來關注這8項配套措施的具體內容。
會議指出，2009年3月國務院印發《物流業調整和振興規劃》以來，物流業快速發展，產業發展水平不斷提升。但隨著《規劃》的深入實施，一些不適應物流業發展的政策問題進一步顯現，制約了產業發展。必須制定完善配套政策措施，促進物流業健康發展。
一，要切實減輕物流企業稅收負擔。完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣。研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。
二，要加大對物流業的土地政策支持力度。科學制定物流園區發展規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障。支持將工業企業舊廠房、倉庫和存量土地資源用于發展物流業。
三，要促進物流車輛便利通行。降低過路過橋收費，大力推行不停車收費系統。加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題。
四，要改進對物流企業的管理。放寬對物流企業資質的行政許可和審批條件，逐步減少行政審批，提高審批效率。
五，要鼓勵整合物流設施資源。支持大型優勢物流企業對分散的物流設施資源進行整合，鼓勵中小物流企業加強聯盟合作。引導行業系統內的倉儲和運輸設施開展社會化物流服務，支持商貿流通企業發展共同配送。
六，要推進物流技術創新和應用。加強物流新技術自主研發，加快先進物流設備研制，制定和推廣物流標準，適時啟動物聯網的應用示范。推進物流信息資源開放共享。
七，要加大對物流業的投入。各級政府要加大對物流基礎設施的投資扶持，積極引導銀行業金融機構加大對物流企業的信貸支持，拓寬融資渠道。
八，要促進農產品(16.31,-0.21,-1.27%)物流業發展。大力發展農超對接、農校對接、農企對接。完善農產品增值稅政策，鼓勵大型企業從事農產品物流業。加快建立主要品種和重點地區的冷鏈物流體系。加大對農產品批發市場、農貿市場的政府投入和政策扶持。嚴格執行鮮活農產品綠色通道政策和配送車輛24小時進城通行、便利停靠政策。加快發展糧食和棉花現代物流。會議要求各地區、各有關部門加強組織協調，細化政策措施，認真抓好落實。
我們注意到，在振興物流業發展的國八條中，放在第一條的就是要切實減輕物流企業稅收負擔。目前物流業要繳納的營業稅稅率，運輸類為3%，服務類為5%。一個物流企業往往運輸和服務交織在一起，分頭繳稅增加了企業成本，同時還存在重復繳稅的情況，讓本來就利潤微博的物流企業雪上加霜。現在這個問題得到了重視并有望盡快得到解決，一起來聽專家的解讀。
財政部財政科學研究所所長賈康(微博 專欄)告訴記者，此次國務院常務會議關于物流業健康發展的8條要求在此時提出，極有深意。這和我國“十二五”期間要推動第三產業升級換代有著密切的關系。并且要求具體，針對性極強。
賈康說：“我們看到精神里面有在稅負方面要有所差別，過橋、過路費要降低，這都是很實的東西，在物流業發展中間，你前面提到的一些不滿、一些抱怨和這個都有關系，比如說我們前一段時間聽到在物流行業里普遍反映過路費、過橋費已經到了不堪重負的狀態，那么逼著運輸的這些主體，它就是要超重，不超重就無錢可賺，這些問題顯然要得到很好的解決。”
賈康說，在這8條要求中，第一條就講到了為物流企業減稅，表明這一問題已引起了相關部門的高度重視。“就是我前面說到的降低稅負、降低負擔、理順物流業發展理念一些基本的管理環境，鼓勵我們第三產業物流業順應我們發展戰略的要求，得到更好的發展和加快他們的升級換代。”
物流業的稅收負擔到底是什么水平呢，經濟半小時欄目記者在五月份曾對此進行了調查。這里是廣州城市之星物流中心，運貨員正在安排運貨。這是四個價值740元的燈具，從廣州運往山東。公司會計師說，這單活公司能掙12塊錢，但是卻要繳納28.2元的稅。
廣州城市之星物流公司會計師沈偉華說：“全部稅交齊很厲害，企業很慘的，很難做的，我是說真的。”
送這四氈燈，利潤不過12元，繳稅額是28.2元，稅金相當于利潤的兩倍還要多。公司負責人黃愛娟告訴記者，他們繳納的稅主要是四種，營業稅，稅率是3%，12元，城建稅是營業稅的7%：0.84元，教育附加稅是營業稅的3%，也就是0.36元。企業所得稅，稅率25%，按稅前利潤率10%，也就是10元。不過記者注意到，加起來稅金應該是23.2元，但實際上企業卻繳納了28.2元，稅金為什么多出來五塊錢呢？
廣州城市之星總裁黃愛娟說：“因為我們企業交了一筆稅，到我們的供應商也會交稅，有時候供應商的供應商還要交稅，這是重復比較明顯的。”
黃愛娟說，之所以23.2元的稅變成了28.2元，是因為中間有重復征稅。貨物從廣州到萊蕪2200公里，他們公司已經為期間產生的402元運費交了稅。但是貨物進入山東后，由山東的物流分公司負責運送到目的地，分公司是獨立法人，還需要為這單貨物的運輸所得向各自所在地交稅。由于網絡鋪設的需要，物流企業會在全國各地建立很多子公司和分支機構，很多時候從客戶手中接到的一單貨物，要通過幾個子公司周轉完成，但每多一次周轉，就多一次重復征稅，給他們帶來了不小的負擔。“對客戶來說成本就比較高，有時候到了二線城市，就到一些小鎮上，但是運到的話，可能會通過有幾個供應商去操作才能完成。”
黃愛娟說，從一單貨的運送來看，似乎四展燈多交5元錢的稅，不是一個很大的數字，但實際上，他們公司在全國有200多個網點，每天都有成千上百條線路在運行。公司每年因為重復納稅的款額近百萬。這些多出來的成本，至少要抬高10%的運費，最終會由消費者買單。
廣州物流協會秘書長張強說：“在廣州能夠做第三方物流的是上千家，大部分企業都要面臨著重復納稅的問題。”
廣州物流協會秘書長張強告訴我們，從利潤來看，物流業的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，倉儲企業只有3-5%，運輸企業只有2-3%，卡車運輸、貨代和一般物流服務的利潤率下降到平均2%左右。重復計稅對于利潤微薄的物流業來說，是個沉重的負擔。
廣州物流協會秘書長張強說：“生產企業管他要稅票的，因此他是按整額去納稅的，一般來講分包下去的毛利是20-30左右，給他留出20-30左右的利潤，真正賺的錢是20%左右，按全額納稅是3%-5%點，這樣算起來，實際上它的百分之十幾到二十幾的稅收，是支付稅收了”。
財政部財政科學研究所所長賈康告訴記者，降低物流企業負擔有利于鼓勵發展，幫助物流企業升級換代，但具體落實還要有關方面和市場主體互動，盡快形成實施細則。
賈康說：“ 就是具體管理部門，像營業稅，它的具體的執行部門是在地稅還有跟地方政府部門，它有密切的關聯，有關部門應該趕快領會和吃透這一次政策精神，然后形成它的實施細節，這個實施的細則應該落實到具體的文本依據上，這樣才能在現實生活中產生實際的正規效應。”
賈康說，在具體落實中必然要涉及多方利益，各地的情況千差萬別，例如營業稅、過路費、過橋費跟地方政府有千絲萬縷的聯系，這就需要相關部門根據各自實際，領會和貫徹好政策精神。“這里面的一些利益的這種糾纏、糾結可能是不可避免的，但是要在領會中央精神這樣一個前提之下，還要要從全局和長遠發展出發，爭取把這些關系理順。”
除了減輕稅收之外，國務院常務會議還提出要加大對物流業的土地政策支持力度。此前我們了解到，現在物流業倉儲成本大幅增長、無地可用是制約物流業發展壯大的一大障礙。在新政出臺之后，我們聯系到中國物流業發展的中國物流與采購聯合會副會長戴定一，他告訴我們，在這次常務會議上對物流土地的支持政策有三層解讀。“第一層是在第一條里頭的土地使用稅里頭講到的，土地使用稅如果按照原來的規定，對于物流這樣一個微利企業，占地面積又比較大的一種基礎性服務，那么是相當困難的，所以在第一條里涉及到土地使用稅這個問題上就做了明確的指示，要降低。”
戴定一說，原來的土地使用稅差別很大，空間也很大，所以在這個過程中需要政府給予一些清潔政策，就低不就高，這樣物流業才承受得起。“如果是這樣做的話國家應該給予一定的支持，給予一定的鼓勵，所以從稅費上、從政策使用權的變更上等等這些方面，我覺得應該出臺一些便利的措施，來鼓勵存量的這種轉換使用。我覺得從這些方面可能都是當前物流用地里比較關心、比較關鍵的一些點，說到了點子上。”
前不久，本欄目報道了物流行業關于倉儲的難題，商品價格是如何被一步步推高的呢？除了常被提及的過路過橋費、運費，其實還有一種費用也要計算其中，那就是倉儲的費用。記者以這份牛肉干為例進行了調查。這里是牛肉干在重慶的生產基地，經過清洗、鹵煮、煎炸、切割、分裝，算上材料費、人工，以4元2角左右的出廠價走上發往北京的路。我們跟隨運貨送車輛來到了北京市北五環外的這個倉庫。這個倉庫是這份牛肉干達北京的第一站。銷售總代理之一的許可夫告訴我們，倉儲成本就是一筆不小的開支。許可夫告訴我們，這個倉庫每天要花去約360元，一年下來就是13萬元以上。這幾年北京的倉庫租金逐年看漲，北五環的倉庫租金跟2008年比，漲幅達30%。倉庫房租越來越貴，也越來越難找。這個600平米的倉庫不夠用，這些天，許可夫天天都在找新的倉庫。
許可夫說：“能滿足你(儲藏)食品的條件也不太容易，如果潮了的話超市不要，你的這個產品還得跟廠家要新的包裝箱，重新裝一次。”
為了找到稱心的倉庫，許可夫在北京跑了個遍，他告訴記者，有很多經銷商如今都在更遠的地方找倉庫，他之所以還不放棄五環，實在是因為現在的油費太貴了，他們跑不起。
許可夫說：“如果你要到了六環以外，假如說你的距離要增加20公里，一個運輸車百公里18個油，每一次運輸出進都要增加40公里，按照這個百公里的油耗就能算出增加的費用。”
許可夫告訴記者，以每天出五輛車計算，如果倉庫從五環擴大到六環，僅僅是來回跑路，一天就得增加近300元的運輸成本。一年就得增加10萬元。作為總代理，他的盈利情況一般，一袋60克牛肉干，出廠價是4.2元，他也是以4.5元的價格再賣給二級代理商或者是賣場，一袋牛肉干掙3毛錢。許可夫告訴我們，有些賣場為了減少自己的存貨負擔，要求每天送貨數量減少，頻繁送貨，這也加大了他們的成本。
超市工作人員向記者解釋說，這種進貨方式其實也是無奈之舉，因為對于地處繁華地段的超市來說，找到能存放商品的倉庫實在是太難了。經過兩次周轉，這樣一代牛肉干終于擺上了零售商的柜臺。再加上各種運輸成本、人工成本、進場費，牛浪漢產品的價格也從出廠價4.2元變成了7塊錢左右。不過比較起來，許可夫還不是運氣最糟的，北京京橋倉儲服務有限責任公司總經理馬京橋這段時間很郁悶，因為他經營的一片倉庫又面臨著拆遷。這片地位于朝陽區東壩，原本是一片農業用地，幾年前，馬京橋和村委會協定了租賃協議，在這里修建起這一片倉庫。
馬京橋說：“這塊地方是我們租下來的，我們當時是簽了十年的合同，但沒想到合同剛剛履行到一半，就不得不因為城市的擴張而被迫終止，關于拆遷的日期眾說紛紜，這讓眾多租賃倉庫的商家心神不寧。”
租賃商家說：“對我們來說，百貨店都在城區里面，距離比較遠，配送也是一個大問題。”每次經過這片種棗樹地，馬京橋總忍不住停下車來待一會兒。就在一年前，這片交通位置優良的地段差點就成為他的倉儲用地。
馬京橋說：“當時應該我們都快簽合同了，已經都到了這樣一個程度了，價格什么都談好了，但是突然就來一個政策，整個這個地區現在所有土地都不能出租了。是做房地產項目，還是做一些其它的別的項目。”
在馬京橋的辦公室掛著這樣一張地圖，這片地只是三十多個小圈之一。每一個這樣的小圈代表著一個他這一年多來曾經洽談過的地塊，但每一個圈也都代表了一次失敗的嘗試。
馬京橋說：“城市擴張的速度太快了，到了2010年以后，都要到六環外頭，門頭溝山里頭我們都去找過地。”
這張圖的中間有幾個小叉，那是代表已經拆掉的倉庫。馬京橋說，公司倉庫從三環退到六環，只用了短短三年時間，而與倉庫位置越來越偏遠相對應的，是倉庫面積越來越小，這三年時間，公司的倉庫面積減少了七萬多平方米。
馬京橋說：“現在大概我們租的庫房一平米大概應該是已經到7毛、8毛這樣的情形。年初的時候應該是5毛、6毛。最后的成本肯定是要轉嫁到底下的商戶身上。”
對于倉儲的問題，中國物流與采購聯合會會長戴定一認為，倉儲是物流中一個非常重要的環節，它既是物流不通暢造成的結果，又是用來解決這個矛盾的工具，起到調節的樞紐作用。
戴定一說：“所以在這我覺得政府開始重視這件事情，創造了一個很好的環境，而且這種努力會持續下去，有個很好的方向。對于物流行業本身來講，它的這種探索，它的自律，它的這種創新可能是更要呼吁我們物流界做出努力的，只有這樣我覺得物流業才能夠走向一個不斷繁榮的明天。”
過高的物流成本推高了物價成本，甚至導致不少商品價格畸高。在我們不久前推出的《聚焦物流頑癥》系列節目中，就用相當大的篇幅表現了目前公路三亂、超長收取過路費、最后一公里物流難題等一系列需要一一破解的難題。此次國八條當中提出要促進物流車輛便利通行的要求有望解決上面我們所說的這些難題。
在國務院常務會議部署的推動物流業發展的8項配套措施中，最受關注的還有第三條：“促進物流車輛便利通行，降低過橋過路費”，對這一條業內人士如何看待呢？我們采訪了中國交通運輸協會常務副會長王德榮，王德榮20年前開始推動中國物流的發展，但這次看到物流業“國八條”出臺，他還是感到意外。他表示：“沒想到中央決策這么果斷，這么快。”
80年代中期，時任國家經委綜合運輸研究室主任的王德榮受交通部委托，參與了中國交通運輸發展戰略的研究，曾最早提出高速公路收費還貸的建議，為此還獲得了國家科技進步一等獎。王德榮說：“但是這個政策在制定以后，在下邊執行過程中確實出現了很多問題，第一收費的標準過高，第二，本來收費要還款，還款完了就應該不收了，或者只收維修費就夠了，但是還把延長收費期限，第三，為了籌資，有的把收費權又賣給別人，別人繼續收費，所以收費標準過高，收費期限過長，在收費當中轉來轉去，收費時間過長，一個收費過高，在這個問題造成了現在過路費、過橋費過高。”
推動物流業發展的8項配套措施出臺，讓中國交通運輸協會常務副會長王德榮看到了希望。
他說：“這個政策真正能得到實現了，第一，降低了物流企業的成本，第二，消費者的最終的價格也會降下來，最終轉在消費者身上，消費者也可以受益。第三，我認為最重要的，可以提高中國生產流動企業的企業競爭力。”而要真正破解物流業多年的頑癥，王德榮認為最關鍵的正是決心和落實。“我認為落實這件事政府第一是下決心，第二，要對管理辦法，具體規則進行修改，同時我建議應該制定日程表，如何把這八條一條條具體落實。”
記者問：“那您心目中有沒有一個日程表？”
王德榮說：“我想一年之內應該解決吧。”
在國務院常務會議促進物流業健康發展的8方面具體要求中，對促進車輛便利通行專門提出了要求。并指出，要加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題。交通運輸部部長政策咨詢組成員、中國快遞協會副會長達瓦指出，實際上這一條針對的就是物流存在的“最后一公里”瓶頸。
達瓦說：“城市配送難的問題主要是一些深層次的原因，不是哪位有意為難誰，法規，標準，滯后于事業，滯后于市場的發展。”如何疏通物流業這最后一公里呢，交通運輸部部長政策咨詢組成員、中國快遞協會副會長達瓦指出，當務之急就是要加強相關法規的制訂和完善。達瓦告訴記者，相關部門早已經提交了交通運輸安全相關法規的修改意見，只是一直沒有列入日程，根據國務院這次會議的精神，現在正是向前推進的有利時機。達瓦同時透露，現在他們正在制訂城市快遞專用車輛標準。
這次物流八條中的第五條，就提出要鼓勵整合物流設施資源，北京科技大學物流研究所所長吳清一教授認為有兩個措施可將現有物流資源充分利用起來，一個辦法就是建立一些透明化的信息系統，第二可以實行產業聯盟的組織形式。
吳清一說：“資源整合利用包含一個由大型一些物流企業來把一些資源能夠把它吸收進來，壯大自己，發揮它的主導力量，把它做起來。另外一個，小型的物流企業也可以聯合起來共同利用一些資源，至于生產企業或者是商貿企業閑置那些倉儲資源，這樣一些也可以向社會開放共同利用。”
而具體由什么部門來組織牽頭整合不同的物流資源，吳教授認為這是政府需要進一步研究的問題。新出臺的物流八條中，第六條明確提出要推進物流技術創新和應用。據了解，盡管近些來年我國的物流現代化得到了快速發展，如自動倉庫、配送中心等，但我國的物流系統集成技術與發達國家相比，還是有很大差距。
吳清一說：“像日本的大富就是一個世界規模的系統集成，像德國的德馬泰也是屬于國際級的。現在全世界的物流系統集成制造商基本上在國內都有分公司，相對來說我們國家還要大力發展，扶持這種企業，能夠向國際先進水平來看齊，我們現在國際化的這種系統集成上還沒有。”
吳教授認為這次國務院出臺的物流八條體現了國家對于物流業重視，對物流業的發展無疑會起到很大的推動作用，但如何建立一個長效機制，明晰各部門的責任才是解決物流頑癥的關鍵所在。
物流國八條的出臺劍指阻礙物流行業發展的種種頑癥，其內容和我們之前系列節目中指出的七宗罪驚人的吻合。這從一個側面說明現在國家促進對物流行業的發展表現出極大的決心，也證明現在物流行業在中國經濟發展中的地位正逐步提高。物流行業大發展的格局不容置疑。
在為政策的及時出臺鼓掌叫好的同時，我們也應該看到，早在兩年前國家就出臺了《物流業調整和振興規劃》，但是兩年來很多問題依然存在，物流企業依然舉步維艱。針對物流行業的種種發展措施并沒有落實到位。為什么會出現這樣的局面？
物流擁有一個橫跨各部門的產業鏈，仔細分析目前物流業面臨的問題，涉及稅務、公路、公安等多個部門，最關鍵的還取決于地方政府的支持。可以說，每推進一小步就要觸及一些部門的大利益，這也是兩年來物流業發展舉步不前的重要原因。
要發展物流行業，不能單靠哪一個部門的努力，而是要各部門形成合力、共同推動，只有打破行業界限，才有可能讓新的國八條落到實處，物流行業才能真正受益。