日前，由美國商務日報（JOC）組織，上港集團、上海市虹口區(qū)人民政府和上海航運交易所參與支持、主辦的2011年“全球集裝箱航運峰會”在虹口三至喜來登酒店圓滿落幕。在為期兩天的大會上，來自貨主、船東、無船承運人、港口/碼頭公司、第三方物流供應商、行業(yè)咨詢服務機構的嘉賓齊聚一堂，就全球經(jīng)濟與集裝箱航運市場走向、集裝箱運價博弈、中國制造業(yè)內(nèi)遷對內(nèi)河集疏運體系挑戰(zhàn)等話題展開了深入的探討和交流。 　　與會者對集裝箱海運市場的需求狀況普遍表示樂觀。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）的數(shù)據(jù)，2011年世界經(jīng)濟增長率將達到4.2%，國際貿(mào)易有望增長7%。前中信證券股份有限公司首席經(jīng)濟學家胡一帆預計，伴隨全球經(jīng)貿(mào)繼續(xù)復蘇，集運市場需求也將進一步增長，增幅可能在8%左右，集裝箱海運量將超過1.5億標箱。但她同時指出，從中東地區(qū)的政治動蕩、美國的高失業(yè)率、歐元區(qū)的金融危機和中國的通脹壓力風險來看，航運業(yè)全面復蘇的基礎仍顯薄弱；而國際油價和人民幣匯率的未來走勢也將左右集裝箱航運市場的發(fā)展。
　　集裝箱海運市場運量和運費的博弈仍在繼續(xù)。以泛太線為例，今年該航線的運量恢復快得出乎意料。1月泛太平洋東行航線的貨物吞吐量就實現(xiàn)了環(huán)比12.3%的增長，中美航線集裝箱運量上漲11.2%。然而，運量的提升卻未能改變運費疲軟的現(xiàn)狀：德魯里集裝箱東行運費指數(shù)甚至在1月底創(chuàng)下53周以來的新低，比2010年8月低了30%。馬士基航運南中國區(qū)副總裁Soren Karas透露，其主要原因還在于運力的釋放。他說，今年以來閑置運力的“過度激活”已導致運力過剩的現(xiàn)象在二季度再現(xiàn)苗頭。船公司必須審時度勢，以維持市場的供求平衡。
　　會上，集裝箱海運運費的劇烈波動引起了多方關注。據(jù)上海航運交易所總裁張頁介紹，今年該所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）出現(xiàn)大幅波動，其中上海-歐洲航線的運價就在半年時間內(nèi)從1500美元跌到了880美元，降幅超過40%，這對船東和貨主來說都意味著風險的積聚。利豐物流大中華區(qū)高級副總裁雷瑞強也表示，每年貿(mào)易高峰期船公司運費和附加費的上漲都給BCO（貨主）造成了很大困擾，亟需鎖定運費波動風險。SeaIntel Maritime Analysis公司首席執(zhí)行官Lars Jensen認為，船方和貨方可選擇擬定更具靈活性的合同，如與SCFI等運價指數(shù)掛鉤的運費協(xié)議；或參與相關的指數(shù)衍生品交易以套期保值，降低運營風險。
　　中國制造業(yè)基地的轉(zhuǎn)移及其對內(nèi)河集裝箱航運的影響也成為熱議的話題。隨著“十二五”規(guī)劃的實施和沿海地區(qū)經(jīng)營成本的上升，我國制造企業(yè)加快了“西進北上”的步伐，從沿海向內(nèi)陸逐步轉(zhuǎn)移。這一方面帶來了以長江流域為代表的內(nèi)河集裝箱運輸需求的提升，另一方面也對相關集疏運體系構成了挑戰(zhàn)。美國商務日報主編Paul Page認為，中國內(nèi)陸地區(qū)面臨火車運輸國家壟斷、內(nèi)河駁船效率底下、卡車運輸價格高昂、國際機場數(shù)量缺乏、遠洋運輸連接不暢等諸多問題。從港口的角度來說，武漢港務集團有限公司總經(jīng)理顧強生坦言，目前長江內(nèi)河港口與沿海港口相比在航道水深、岸線利用規(guī)劃、港口布局、港口設施、配套延伸服務（如箱管、EDI系統(tǒng)）等方面尚存較大不足。上海國際港務（集團）股份有限公司副總裁嚴俊則表示，長江流域腹地經(jīng)濟發(fā)展和客戶物流需求的新變化將促使港口實行業(yè)務模式的轉(zhuǎn)型，如上海港就在聯(lián)手合作伙伴打造“Port to Door”的物流解決方案�！盁o論是中轉(zhuǎn)型樞紐港，還是腹地型樞紐港，都在致力于完善集疏運體系，尋求與供應鏈發(fā)展相適應的新模式�！�