6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署促進物流業健康發展的工作，從八個方面對物流業的發展予以扶持。在不到一年半的時間內，物流業已經先后迎來了兩輪大規模的政府扶持，顯示出這個行業在國民經濟中的地位日漸重要。
　　2009年，為了應對金融危機的沖擊，國家出臺了十大產業振興規劃，其中物流業位居十大產業中，被賦予了處于危機時期經濟增長引擎的重要使命。隨著金融危機的影響逐漸消散，中國經濟快速復蘇，物流業再次得到重視，這一次更多是為了緩解當前的通脹壓力。
最近幾個月，我國的CPI指數保持在5%以上的高位運行，以蔬菜為主的食品價格是物價指數居高不下的主要原因之一，而蔬菜價格的高企，則主要由于中間環節的層層加價所致，在這個復雜的產業鏈中，物流費用占據了很大比重，成為蔬菜價格高企的重要推手，從田間地頭到市民的餐桌，蔬菜價格的漲幅高達20倍，在城市居民抱怨菜價過高的同時，農村的菜農卻屢屢出現菜賤傷農的悲劇。

本次國務院出臺了八項措施多方面扶持物流業的發展，其中包括減輕物流企業的稅收負擔，加大對物流業的土地政策扶持力度等，其中最詳盡的是第八條，專門針對農產品物流業的規劃——大力發展農超對接、農校對接、農企對接；完善農產品增值稅政策，鼓勵大型企業從事農產品物流業；加快建立主要品種和重點地區的冷鏈物流體系；加大對農產品批發市場、農貿市場的政府投入和政策扶持；嚴格執行鮮活農產品綠色通道政策和配送車輛24小時進城通行、便利停靠政策；加快發展糧食和棉花現代物流。從中不難看出，這些規劃都具有極強的針對性，致力于解決農產品中間環節費用過高的頑疾，通過降低食品價格來緩解當前的通脹壓力。

從更高的層面看，物流業的意義自然不只局限于農產品行業。物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的復合性服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，但是我國物流業總體水平落后，嚴重制約了國民經濟效益的提高。衡量一個國家物流水平的常用指標是物流成本占GDP的比重，比重越低意味著這個國家的物流水平越高，反之，意味著物流水平越低，2010年，我國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，而發達國家普遍不到10%。

人們一方面在抱怨物流費用過高推高了蔬菜價格，制造了通貨膨脹，甚至阻礙了國民經濟的健康運行，但與此同時，物流業自身也面臨重重壓力，既要面臨人力、土地、油價以及路橋費等各種成本壓力，同時又要承受高額的稅負，物流業的利潤率逐年下滑，在2000年左右，中國物流業的毛利率大概有30%，到現在已經不足10%。物流業的稅負壓力一方面來自大量的重復征稅，另一方面也因為現有的稅目不統一所致，比如裝卸、搬運等運輸類執行3%的營業稅，倉儲、配送、代理等服務類執行5%的營業稅，但在實際操作中，運輸類物流和服務類物流很難截然分開。

在此次國務院出臺的八條措施中，第一條是要切實減輕物流企業稅收負擔，完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣，研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。這些措施對于解決目前的物流業困境有很強的針對性，不過在具體執行中預計還有會一定難度，因為營業稅屬于地方稅，所得全部歸地方所有，是地方的第一大稅種，此次針對物流業的營業稅調整，某種程度上是要求地方政府讓利，在實際執行中預計還會有一定的困難。另外，第三條扶持措施是降低物流車輛的過路過橋費用，這一條也具有極強的針對性，目前我國物流業1/3的成本來自路橋費，更有數據顯示，全世界14萬公里收費公路，10萬公里在中國，按照我國公路建設普遍采用的BOT模式，建設和收費的主體也還是各地方政府，所以，降低路橋費其實還是切分地方政府的利益，最終也會在實際操作中遭遇阻力。

盡管目前中國的物流業還面臨重重困難，隨著中國成長為全球第二大經濟體，落后的物流水平已經遠遠不能適應國民經濟的發展，政策的大力扶持已是大勢所趨，而今年我國鐵路、公路等交通基礎設施的快速發展，客觀上為物流業的崛起提供了良好的基礎。在政策大力扶持和基礎設施完善等各種有利因素的刺激下，我國的物流業有望進入高速發展的快車道。

A股市場從事物流業的上市公司并不是很多，數量不超過20家，上市公司的規模也并不大，很多大型的物流企業還沒有登陸A股市場。從現有的上市公司來看，比較具有代表性的公司主要有中儲股份（600787）、鐵龍物流（600125）和怡亞通（002183）等公司。

中儲股份是目前A股物流上市公司中唯一一家“中”字頭的企業，依托大股東中國物質儲運總公司的央企優勢，擁有國內最大的倉儲物流網絡，覆蓋全國20多個省、自治區和直轄市，占地641萬平方米。值得一提的是，公司擁有的這些倉儲土地大多在上世紀70年代取得，土地成本極為低廉，在今天土地價格飛漲的背景下，存在一定的土地重估價值，如果公司土地被政府征用，將給公司帶來不菲的一次性收益。另外，中儲股份的大股東是中國物質儲運總公司，后者隸屬大型央企中國誠通集團，作為兩市唯一一家中字頭的物流企業，將來極有可能成為大股東的整體上市平臺。從中儲股份的上市歷程來看，從一家天津的商貿公司成為全國性的綜合物流企業，大股東中國物質儲運公司一直在不斷向上市公司注入資產，最近的一次是今年4月份以10.14元的定向增發價格注入了部分土地資產，公司目前價格已經跌破定向增發價格。從業績看，公司近年業績較為平穩，沒有出現大幅增長也沒有出現嚴重下滑，很大程度上也是我國很多大型物流企業的現狀寫照。

鐵龍物流主要從事鐵路貨運和特種集裝箱業務，實際控制人是中國鐵道部。對于鐵龍物流而言，其想象空間主要在于兩點。一是壟斷經營能力，目前我國A股上市公司中，隸屬鐵路系統的只有鐵龍物流、大秦鐵路和廣深鐵路3家，鐵龍物流擁有國內獨家的鐵路特種集裝箱經營權，這項業務將成為公司將來的重點發展方向，而且有著廣闊的市場空間。有關數據顯示，中國鐵路貨運的集裝箱化率不足3%，以美國為代表的發達國家的集裝箱化率超過20%，作為國內具有獨家壟斷經營權的公司，鐵路物流在鐵路集裝箱業務上具有很大的想象空間；其次是鐵道部的市場化改革有可能為公司帶來新的活力。鐵道部原部長劉志軍因為涉嫌嚴重違紀被免職后，鐵道部有望迎來一輪大規模的市場化改革，新部長盛光祖上任以來，鐵道部已多次表達了政企分開、加快推進體制機制改革的觀點。目前的鐵道部和上世紀80年代的民航總局有些類似，當時的民航總局進行市場化改革后，國內的航空市場煥發出極大的活力，今天的鐵道部改革，也有望給體制內的公司注入新的動力。

與中儲股份、鐵龍物流的央企身份相比，怡亞通是民企物流界較有特色的一家，目前已經培養了一批世界500強的大型客戶。由于傳統的委托采購業務在2008年左右面臨瓶頸，公司開始從傳統物流向現代新興物流業務全面轉型，值得關注的有深度供應鏈業務和產品整合業務。深度供應鏈是指公司從供應商采購貨物后，將貨物按客戶的需求，配送到賣場、超市、門店等，最大限度為客戶減少物流成本，實現最大限度的扁平化管理。今年4月份，公司公布了定向增發計劃，計劃設立約30個省級平臺，在全國300多個城市設立二級平臺和服務網點，為客戶提供全國區域聯動的深度分銷服務，經歷A股近期的持續下跌之后，公司股價也跌破了計劃的定向增發價格。公司的產品整合業務是指接受客戶的委托外包加工生產，怡亞通自身并不從事產品的生產，而是尋找合適的代工企業委托生產，最后再將產品交付客戶，是一種虛擬生產業務。和傳統的物流業相比，公司的這種嘗試可以說極富新意，但是否能夠成功還有待實踐驗證。