運力大幅增長但需求卻相對平和，讓航運企業(yè)和船東們越來越郁悶。原本，他們預(yù)計金融危機后的航運市場會逐步復(fù)蘇，而如今，情況比想象的要糟得多。 　　7月20日，BDI指數(shù)（干散貨運輸市場指數(shù)）收于1353點，比前一天又下降了14點，這已經(jīng)是BDI指數(shù)連續(xù)第十個交易日下跌，而在此之前的幾個月，BDI指數(shù)也一直在低位震蕩。
　　而在兩年前2009年，經(jīng)歷了金融危機后，BDI指數(shù)曾在中國進口礦石大幅增長的刺激下，從1400點開始強勁反彈，當年11月份曾達到4600點，當時很多航運企業(yè)都沒有想到，如今，BDI指數(shù)又重新返回到了反彈之前。
　　“干散貨航運市場低迷持續(xù)時間之長，已經(jīng)超過了2008年底的那場海運危機�！遍L期關(guān)注航運市場的航運專家陳弋對《第一財經(jīng)日報》記者指出，由于需求的不確定性和運力過剩愈發(fā)嚴重，市場至今仍未有見底跡象，此輪調(diào)整能何時結(jié)束，成為當下海運界關(guān)心的焦點。
　　運力過剩
　　航運市場的低迷，從租船市場的慘淡經(jīng)營就可見一斑。其中，在干散貨航運市場占主導(dǎo)的海岬型船日租金，在上半年有高達近百天的時間低于1萬美元，與金融危機時的50天相比，低迷時間高出近一倍。
　　海岬型船主要用來運輸鐵礦石，由于看好鐵礦石運輸?shù)男枨�，這一船型也是航運企業(yè)訂購較多的船只，正因為此，海岬型船的租金水平，甚至已經(jīng)與運量更小的巴拿馬型船形成了嚴重倒掛。一般20萬~30萬噸海岬型船的日租金在3萬~4萬美元，7萬噸巴拿馬型船的日租金2萬美元，而現(xiàn)在巴拿馬型船的日租金只有1.3萬美元，海岬型船的日租金則更低。
　　“2009年國家的四萬億投資救了航運市場，航運界錯以為中國和全球經(jīng)濟還會延續(xù)當時的增長速度，開始大量訂船，現(xiàn)在運力逐漸交付，而經(jīng)濟卻進入平滑期，產(chǎn)能就出現(xiàn)了過剩�！标愡�分析。
　　2008、2009兩年的確出現(xiàn)了船舶訂單的歷史高峰，訂單規(guī)模超過當時船隊規(guī)模的80%，而這些訂單近期陸續(xù)完成，迎來了新增運力高發(fā)期。截至今年6月1日，全球干散貨船隊規(guī)模（大于萬噸以上的船舶）已達到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸訂單將要在明后年逐漸完成。
　　“BDI指數(shù)持續(xù)下滑的主要原因就是今年新船運力交付較多，運力供給大于航運需求�！敝泻０l(fā)展總會計師王康田對記者指出。
　　干散貨運價仍將低位運行
　　按照行業(yè)的普遍成本測算，很多航運企業(yè)在BDI跌到2500點以下就將虧損，因此，一些進行國際遠洋運輸?shù)拇�只，開始轉(zhuǎn)移到沿海進行內(nèi)貿(mào)運輸。
　　“沿海航運現(xiàn)在基本在盈虧的平衡線上，如果這種運力轉(zhuǎn)移延續(xù)也將遭遇虧損�！标愡�指出，由于迎峰度夏，這段時間將是沿海煤炭運輸?shù)母叻迤�，但如果運力轉(zhuǎn)移的趨勢持續(xù)，沿海運輸也可能出現(xiàn)旺季不旺、運價下跌的反�，F(xiàn)象。
　　據(jù)了解，由于虧本經(jīng)營，一些船東已采取措施放緩新增運力投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等，但運力過剩的壓力仍將貫穿整個下半年。陳弋更是預(yù)計，遠洋市場可能要到2013年才會有起色，因運力過剩實在太嚴重，現(xiàn)在的新船訂單是目前整個船隊規(guī)模的44%。
　　需求方面也依然不樂觀。今年上半年，全球礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的海上貿(mào)易增速均低于5%，運力增長遠大于貨物增長速度。西南證券分析師李慧預(yù)計，下半年保障房動工所需的1224 萬噸鋼量對今年的鋼產(chǎn)量有一定拉動作用，但影響不大，房地產(chǎn)投資將出現(xiàn)小幅回落，鋼鐵行業(yè)景氣度處于小幅下行狀態(tài)，礦石價格仍將微幅上升，但受制于緊縮調(diào)控政策，上行空間不大，這都影響航運的需求。
　　中銀國際航運分析師杜建平也指出，受中國鐵礦石港口庫存高位以及下游需求不足影響，中國鐵礦石進口有所減弱，而印度雨季到來也使得鐵礦石出口減少。大量運力交付使運價進一步承壓，而巴西淡水河谷訂造的超大型礦砂船陸續(xù)交付也使得市場形勢進一步惡化。預(yù)計未來在運力過剩的壓制下，干散貨運價仍將低位運行。