9月份，國家郵政局批準聯邦快遞(中國)有限公司(FedEx)、優比速包裹運送(廣東)有限公司(UPS)經營國內快遞業務。這是自2009年 《中國郵政法》實施以來，外資快遞企業首獲國內快遞牌照。這些舉措將給國內物流業帶來怎樣的影響？為此，中國經濟時報記者在之后的一個多月里采訪了相關的物流專家和物流企業。 
　　外資物流企業“轉正” 
　　自從聯邦快遞和UPS遞交國內快遞牌照申請以來，來自中國航空運輸協會的反對聲不斷，其認為此舉可能會扼殺中國航空貨運業的發展。 
　　“聯邦快遞和UPS在國內快遞和運輸的雙重角色存在安全法律責任隱患。據悉，他們已與國內民營航空公司合作，以包機人承包國內航空公司飛機從事國內航空運輸業務，該行為性質也超出了快遞范疇。”中航協的相關人士表示。 
　　中航協市場研究部朱慶宇向中國經濟時報記者表示，“聯邦快遞和UPS可能會‘以快遞為名，行航空運輸之實’，所以中航協反對國家郵政局向這兩大國際快遞巨頭發放國內快遞牌照，擔心此舉將對國內航空貨運市場造成嚴重沖擊。” 
　　聯邦快遞(中國)有限公司企業傳訊部的相關人士并不愿正面回應本報記者，只是表示“聯邦快遞對中國市場有著長期承諾，并且注重和我們的客戶一同發展我們的業務，聯邦快遞目前照常開展業務。” 
　　不過，也有業內人士認為中航協的這種擔憂完全沒有必要。 
　　正略鈞策管理咨詢合伙人、副總裁呂謀篤告訴本報記者，“外資物流企業獲得國內某些城市的快遞牌照是早晚的事，對此不必緊張。事實上，外資物流企業伴隨著中國改革開放這么多年，到現在一直是黑戶經營，如今政府出臺了政策，等于是補辦了結婚證而已。” 
　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，中航協反對外資物流企業拿下國內快遞牌照是沒有任何道理的。他告訴本報記者，“國內誰都可以包機，所以快遞如果不用飛機的話，怎么從事航空業務？任何一種觀點是要拿出法律依據的，不能做一些假設性推斷，因為包機與航權是沒有關系的，而現行的郵政法也允許外資進入中國的，這不涉及航權問題。” 
　　中國交通運輸協會快運分會副秘書長劉建新告訴本報記者，“中國航空運輸協會的觀點值得商榷，中航協說外資的物流企業不是純粹的物流企業，是因為他們一般都有幾百架飛機，全世界布局200多個國家，但這是由其物流公司的特性所決定的。” 
　　“對海運沒有什么影響，快遞一般不會通過海運，海運速度比較慢，所以可能對航空有一定的影響。”呂謀篤對記者說。 
　　“包飛機只會給航空公司帶來生意，事實上，航空公司都巴不得快遞公司包自己的飛機。唯一影響是給航空公司帶來貨源，快遞公司包了這么多年，也沒什么事情，誰都可以包飛機的。”徐勇說。 
　　看多中國市場 
　　“未來UPS還會繼續在中國進行投資，因為中國是UPS全球最重要的一個戰略市場。”UPS相關負責人告訴本報記者， 
　　據本報記者了解，UPS在2011年開通成都航線后，又于今年10月份開通了鄭州航線，亞洲和歐洲地區將成為鄭州主要的兩個出口市場。近期，UPS還在杭州和上海開設了最具先進水平的全新設施來拓展醫療保健網絡，用以滿足這些地區醫療保健行業客戶的不斷增長需求。 
　　對于9月份，UPS、聯邦快遞在國內的幾個城市獲得國內快遞牌照，有何意義？UPS上述相關負責人表示，“保持中國快遞市場的公開性和競爭性有利于我們的國內和國際快遞客戶，同時有益于中國經濟和快遞行業的發展。” 
　　不僅是UPS，中外運敦豪(DHL)也看好中國市場。 
　　中外運敦豪(DHL)董事總經理吳東明向本報記者表示，作為全球第二大的經濟體，中國已成為全球經濟增長的主要動力。在中國經濟不斷繁榮發展過程中，作為全球領先的快遞公司，我們的重要作用，就是企業與企業之間、國家與國家之間業務發展的橋梁，幫助中國公司走向世界，幫助外國公司走進中國。 
　　據悉，DHL快遞擁有廣泛的網絡覆蓋，足跡遍布全球200多個國家和地區，DHL(包括DHL快遞，DHL供應鏈以及DHL全球貨運三個集團)在中國的運營收入達到了42億歐元，超過了其在亞洲運營收入總額的一半。 
　　對于外資物流公司預計第二批或是第三批拿下國內牌照的時間表和大致城市，UPS上述相關負責人對本報記者說，“今年9月份國家郵政局宣布批準UPS在上海，廣州，深圳，天津，西安等國內5個城市開展快遞服務。UPS期待擴大其在中國國內快遞市場的服務，并通過UPS的全球網絡幫助中國客戶與世界相連。我們也會加緊和國家郵政局的緊密配合，以便更快的能夠獲得其他城市的國內快遞許可權。” 
　　吳東明則表示，“我們希望相關政策能夠為快遞服務行業帶來新的活力，增強其在國際市場的競爭力，為中國快遞業的長期、健康發展打下堅實的基礎。在中國經營的所有企業，包括外資企業，都應該遵守法律法規和政府監管的相關規定。” 
　　短期內國內競爭格局不變 
　　聯邦快遞、UPS等國外知名快遞企業在國際市場經過多年的競爭與發展，已逐漸形成經營管理能力強、品牌形象突出、客戶服務能力好的優勢，其主要是針對中高端產品，因此將會把精力放在EMS(中國郵政速遞物流)和順豐速運所把持的中高端快遞市場。 
　　究竟國內民營快遞企業是否會因此受到影響呢？ 
　　本報記者走訪了一些分散在北京市海淀區某些小區的快遞公司營業點，大部分營業點的負責人和快遞員向本報記者表示，“聽說過聯邦快遞公司和UPS在國內的幾個城市獲得國內快遞牌照，但是現階段對自己所在的公司沒有什么影響。” 
　　徐勇認為，“由于法律的滯后，造成先上車后買票的現象。5年內國內的快遞行業也不會受到太多的沖擊。” 
　　呂謀篤說，“外資物流巨頭已經在中國經營那么多年了，100個城市都在運營，只不過是郵政法頒布之前沒有合法性，但是一直在默許經營，拿到牌照后對其本身業務的影響不是很大。唯一的區別是之前不能大做廣告和利用資源等，因為這樣有政策風險，而現在可以加大廣告等資源投入等，因為這都是合法的渠道。” 
　　不過，徐勇認為，“外資快遞公司在拿到合法身份后，在中國的廣告投入并不會有很明顯地增加，因為跨國性的快遞公司一般在國內是不做廣告的，如果有廣告投入也一般是在國外進行的。” 
　　在呂謀篤眼里，郵政和順豐屬于第一團隊，走在行業的前列，他們團隊龐大、管理嚴格。盡管集中管理成本高，但是服務較好。而那些客戶主要是淘寶用戶的民營企業，則收費低，主要面向低端市場，管理也相對松散。 
　　“順豐和聯邦的業務一般以商務居多，聯邦快遞、聯合包裹若與EMS、順豐競爭，在網點、市場培育都有一段較長的路要走其中，預計這兩家外資公司至少在5年內投資10億美元，才可能形成與EMS和順豐相當的規模。順風的服務質量最好，投訴率也很低，其他的快遞公司則是以價格取勝為主。”徐勇表示，事實上，在快遞業務迅速增加的同時，申訴率的增長很快。 
　　“外資快遞企業來到中國，客觀上促進了中國物流業的發展，總體上說是利大于弊的。畢竟從大前提上講，中國自從進入WTO后，整個國策和產業政策是鼓勵外資投資物流等行業的。”劉建新表示。 
　　國內物流企業整合加速 
　　“外資物流企業的整體管理水平可能與國內物流企業形成極大的反差，國內消費者如果在知道什么是好的服務之后，客戶的壓力傳遞過來，客戶的轉向是中航協等最不愿意看到的。”呂謀篤直言。 
　　北京航天航空大學通用航空產業發展與政策研究中心主任高遠洋對本報記者說，“外資物流公司在國內的幾個城市獲得國內快遞牌照，此舉對中國快遞業帶來巨大而深遠的影響，將加快中國快遞企業的整合步伐，導致中國快遞業務市場的重新洗牌。” 
　　不過，呂謀篤認為，“當前物流市場不會產生過山車式的波瀾，即使外資企業再拿下一些省市的牌照，對國內的快遞格局影響也不大，頂多可能會對順豐和EMS產生影響，更多的是市場營銷策略等方面的較量。順豐是管理上有優勢的企業，但是管理和運營、經營規劃上需要進一步提升，順豐現在的盤子比較大，需要進一步組合。” 
　　朱慶宇向本報記者表示，“貨運與物流并不是兩個截然分開的行業。物流含有許多種運輸服務作業環節，是對物資運輸與服務鏈概括較為全面的詞語。貨運也可以說成是物流其中的一個組成部分。快遞服務突出其在運輸與服務各個環節‘快’的特點，因而更需要借助于快速交通工具和其他提升效率的服務。貨運、物流、快遞在其產品的本質特征上是一致的。所以，該類產業普遍性規律是只要對貨運產生的影響大，必然對物流的影響也大；反之也然。” 
　　他認為，“國內航空貨運企業無論采取哪種方法都已不能在近年內抗衡國外物流公司的競爭。國內物流業發展無序和管理失效將是一個較為長期的特征與表現，因為我國航空物流產業政策‘頂層設計’出了問題，物流業由原來的物流上游‘堰塞湖’和下游需求‘旱區’，已形成了‘潰壩’與‘黃泛區’。這是長期以來國內物流產業管理體制上‘群龍治水’而無法‘治水’的結果，也是國內航空運輸業和相關物流服務業目光短淺、機制僵化的結果。” 
　　國內的物流企業應該采取哪些應對措施呢？ 
　　高遠洋認為，“國內的快遞市場增長迅猛，從國外的發展情況看，從事快遞業務的企業巨頭都是空地一體，所以中國快遞企業的成長無外乎兩個途徑：一是由航空物流/快遞公司由空運到地面運輸進行業務延伸，二是從事地面物流的公司向空運業務發展，如順豐、圓通。” 
　　呂謀篤表示，“需要對整個快遞的速度和安全等指標效率方面做一定的提升，市場拓展模式也需要加強，以快遞人員為核心的模式必須確立。而EMS最大的問題在于包袱太重，最近EMS降價說明EMS是有想法的，EMS有資源優勢，但是管理上不可能短期內做大的改觀。” 
　　“目前的航空快遞方式主要采取的是到快遞樞紐機場的全貨由飛機遞送到二三線城市間的客運航班腹艙帶貨，在未來我很看好通用航空小飛機快遞業務，到二三線城市實現小飛機直飛投送。”高遠洋對記者說。（本文來源：中國經濟時報）