□ 本報記者 張穎川
“保護環境，人人有責”。如今，在大街小巷中都可以聽到這句話并看到這類標語。可見強化環保，已深入人心。
    然而，近段時間以來，在物流基建方面因環保問題被叫停的項目可以說是接連不斷。先是哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線工程，由于未重新報批環境影響評價文件即擅自開工建設，被環保部叫停；然后是連接陜西、甘肅兩省的國家“十一五”時期重點項目西平鐵路，最近因涉及文物保護問題停工數月；接下來，由于涉及環境污染，江蘇省啟東市政府在其官網發布通告稱，經南通市政府研究決定，停止在啟東實施南通大型達標水排海工程……
    隨著一系列事件的發生，在引起各界震驚的同時，也促使人們做更深層的思考：為什么我國物流基建被環保部門叫停事件頻出？如何才能有效平衡建設與環保之間的關系，進而杜絕上述事件的發生？影響巨大
    記者在采訪中了解到，類似上述這些基建項目，或者未經過環保部門審批即先行建設，或者經過審批后隨意更改規劃，或者在經過審批之時就已經屬于違法或不合理規劃，最終遭遇了被環保部門叫停的共同命運。
    就拿南通“大型達標水排海工程”來說，一直就在規劃方面存在問題。從2002年9月~2012年7月，該工程整整進行了十年之久。十年里，反對的聲音從未消失過。
    據知情人士透露，南通“大型達標水排海工程”2003年就基本確定是經海門市進入啟東，之后在呂四港鎮入海。該項目實施后，直接受影響的是位于出海口附近的呂四漁場。而啟東市全市110多萬人口中，直接依賴該漁場為生的漁民就接近20萬人。也就是說，該工程真正運行后，不但會對環境造成極大的危害，也會嚴重威脅到當地民眾的生存。在今年7月28日，隨著大批群眾走上街頭表達對排海項目的反對，該項目最終被叫停。
    而據南通開發區管委會在向南通市政府呈遞的匯報文件中稱：“截至2009年11月30日，排海工程各項行政審批手續已經全部完成。截至2011年5月底，排海管道工程已投入資金近7000萬元，鋪設管道約15.8公里。”隨著該項目的“永久消失”，已經投入的7000萬元資金也隨之付諸東流，造成了巨大的資源浪費。
    再看哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線工程。據了解，哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線工程于2009年2月經環保部環評批復。在環保部東北環境保護督查中心后續現場調查中，發現該工程松花江特大橋擅自變更建設地點、扎龍濕地保護區路段擅自變更施工方案，破壞了扎龍濕地保護區的自然環境，最終被環保部叫停。當然，由于鐵路工程被叫停，伴隨而來的還有難以估量的巨額經濟損失。
    一直以來，在物流基建領域，類似上述重經濟建設、輕環境保護的事件都是屢見不鮮。不僅嚴重破壞了生態環境，影響了人們的日常生活，還使物流基建工程或停工或改變建設規劃，造成了嚴重的經濟損失和巨大的資源浪費，影響極其惡劣。
    為了統一港口工程環境保護設計標準，控制和減少污染，改善和保護環境，2011年4月，國家環境保護部組織專家在北京對《長江干線航道建設規劃（2011~2015年）環境影響報告書》進行了審查。這是國家環保部首次對航道建設規劃進行環境影響評價，對于從規劃層面考慮長江干線航道整治的環境保護因素、推動長江水運可持續發展具有重要意義。
    而鑒于去年4、5月份發生的膠濟鐵路客運專線、津秦鐵路客運專線因環保問題被相繼叫停事件的惡劣影響，為了更有效地治理相關建設部門重建設、輕環保問題，今年2月，環保部在官網發布了《關于鐵路建設項目變更環境影響評價有關問題的通知》，細化了鐵路項目發生重大變動的6類15項情形。
    然而，即使如此，物流基建領域的輕環保問題仍然是屢禁不止，所造成的影響也是愈加嚴重。如何有效治理，成為相關管理部門亟待思考的問題。
    “意識”缺乏
    到底是何緣故，使得物流基建領域重建設、輕視環保問題之頑疾難以根除？“環保意識淡薄是一個重要因素。”國家發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍在接受記者采訪時表示。目前有些新因素所產生的影響，如高鐵的建設對環境的影響，人們對它的認知還是有限的，好多東西都沒有量化，相關認識有待進一步強化。
    對此，羅萍向記者舉了鐵路方面的例子。隨著鐵路漸趨高速化，其產生的噪聲干擾較以往明顯增大；鐵路電氣化的普及，會產生更多的電磁干擾，對居民的電器使用會有很大影響；另外，鐵路過于密集化，站車垃圾的收集、回收、處置也將成為重要問題。而這些，對于一些部門來說都認知較淺。
    而中國港口協會副秘書長杜麒棟在分析問題緣由時認為，地方政府盲目追求經濟利益是關鍵所在。環保工作目前面臨的一個嚴峻挑戰是，一些地方盲目追求發展，存在重經濟發展、輕環境保護的意識問題。
    據記者了解，上述南通“大型達標水排海工程”便是這方面的一個典型。雖然在項目調研過程中，多位專家表示反對，并提出具體的修改意見。但是，南通市政府為推進該項目加速，成立了“南通市重大項目推進辦公室”、“大型工業達標水排海工程基礎設施建設項目辦公室”，發出的諸多文件中，也出現大量“力求通過”、“確保通過”等字樣。2008年起，南通市政府要求開發區每月5日、15日、25日向南通市報送《排海工程項目推進工作專報》。南通市政府為促進項目落成的不遺余力，充分暴露出一些地方政府重建設、輕環保思想的根深蒂固。“當然，這里還存在著部門協調上的問題。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對記者表示，“就拿鐵路叫停事件來說，在這個事件中，鐵道部和環保部明顯沒有協調好，都有一定的責任。鐵路不像一般的企業，它是‘國民經濟的大動脈’。‘大動脈’隨便停下來，那實在是不應該的事情。鐵路如果建好不能運營，損失會很大，對整個國民經濟的影響也很大。”綜合治理
    那么，究竟如何才能防止重建設、輕環保事件的發生，使其不在物流基建領域頻頻上演？
    首先，強化環保觀念是當務之急。無論是基建部門、地方政府還是物流企業，都應該充分認識到環境保護的重要性，在物流基建過程中，須強化環保意識，將環境保護充分重視起來，努力做到建設與環保并重。“經濟發展要與國際接軌，必須強化這種環保意識。項目審批必須經過環評這一關，這種程序性的東西必須要有，作為一種法律程序必須履行。”羅萍強調。
    而據記者了解，在這方面，我們還有很多需要向國際上學習。就拿公路建設來說，20世紀80年代，發達國家就開始關注公路建設所造成的影響。到80年代后期，開始重視公路沿線自然資源的保護和生態系統的恢復，并建立了相應的公路環保法律體系和管理機制。近10年來，人們開始重新審視公路施工過程中的環境影響和破壞，建立了融于公路工程建設過程中的環境保護技術。這些都說明，環保意識在物流基建工作中的重要性逐漸凸顯出來。
    第二，各政府主管部門要做好協調溝通工作。特別是環保部門與其他物流主管部門的溝通，只有溝通及時，協調到位，才能確保物流基建環保工作的有序進行。協調不暢，則難免會出現上述各部門互相掣肘，以致重大基建工程停建的現象。
    趙堅對此表示：“各部委的工作流程應進一步明確，辦事規則上不能有沖突。如前不久被叫停的哈齊鐵路客運專線，環保部已做審批，而鐵路建設方中途改變規劃，這還需要環保部再次評審，那么何時報批、需要多長時間批復，這些都需要有一個明確的規則。”
    第三，還應充分發揮好行業協會的組織、協調、服務、監督等職能。其中監督作用尤為重要。這是因為，行業協會在本行業中具有一定的權威，一般都能夠參與本行業政策、法規的制定工作。而行業協會制定的行業政策建議往往也會形成國家制定相關政策的依據。
    杜麒棟對此深表贊同。他表示，現在港口建設的審批程序是，地方政府提出一個方案報上去，深水碼頭的審批權限在交通運輸部，而一些小碼頭的審批權在省級政府。而無論是交通運輸部還是省級政府，在工程調研和審批上均很難做到全面、客觀。這樣就容易導致基建工程審批上的不客觀、不公正，容易將環保因素排除在外。
    “我的想法是，應該有一個審核機制來審查這件事。不妨成立一個碼頭建設準入評審委員會。這是一個非官方的組織，由民間的航運協會來組織。一個建設方案提出后，經過地方審核機制進行審查，雖然沒有權力審批，但可以提出一定的意見。這樣，就可以將地方政府與地方審核機制的意見同時報到交通運輸部，交通運輸部以及環保部門在最后審查確定時會更客觀一些，對地方建設自然也是大有裨益。”杜麒棟說。