□本報記者張穎川
    鐵路運輸是維系國家經濟運轉的大動脈。京滬高鐵開通運營，體制改革步子不斷加大，鐵水聯運舉措接連推出等諸多重大利好消息，顯示出2011年的中國鐵路運輸市場，正在加速向市場化、集約化、現代化發展。
    2011年，對于中國鐵路來說，可以說是大事連連，風生水起：在這一年里，京滬高鐵開通運營，體制改革步子不斷加大，鐵水聯運舉措接連推出；在這一年里，動車事故影響巨大，鐵路系統腐敗案件叢生，融資艱難導致大面積高鐵停運……
體制改革步伐加大
    中國鐵路體制改革已經呼吁多年，“政企分開”、“政資分開”、“網運分離”、“主輔分離”這些字眼屢屢被提及，卻始終未見明顯成效。2011年年初，隨著劉志軍的“落馬”，盛光祖出任鐵道部部長后，鐵路系統一系列體制改革陸續出臺，為鐵路運輸改革發展帶來了新曙光。
    先是司法體制改革得以推進。2011年全國“兩會”期間，全國人大代表、最高檢察院檢察長曹建明透露，鐵路檢察院轉制劃歸地方的政策中央已經批準，正在部署落實。全國政協委員、北京市檢察院副檢察長甄貞也表示，2011年6月底前，全國各地的鐵路法院、鐵路檢察院要全部劃歸地方管。具體到鐵路“兩院”的轉制，文件明確：“兩院”與企業分離，一次性整體納入國家司法管理體系，一次性移交給駐在地的省、自治區、直轄市黨委和省高級人民法院、省級人民檢察院，實行屬地管理。
    接著是擴大鐵路運輸企業經營自主權。2011年3月中旬，鐵道部中高層人士召開內部會議，研討如何放權鐵路局。4月初，鐵道部召開機關干部大會，鐵道部黨組書記、部長盛光祖要求以深化改革為動力，轉變鐵道部職能，轉換鐵路經營機制，擴大運輸企業經營自主權，落實運輸企業市場主體地位和企業法人責任。一場關于如何擴大鐵路運輸企業經營自主權的爭論就此在業內逐步展開。
    然后便是站段分離。鐵道部前不久表示，隨著路網規模不斷擴大，高速鐵路運營和技術裝備現代化，為進一步適應鐵路發展新要求，加強鐵路安全基層和基礎建設。前不久，各鐵路局優化調整運輸站段布局。通過優化調整，將實施站段分離，實現鐵路運輸站段管理跨度合理，資源設置布局合理，進一步強化高鐵專業管理。
    日前，有關專家指出，2012年鐵道部將出臺更深層次更大范圍政策，推動鐵路局市場法人地位。“十八大”前后，鐵路體制改革或將出臺明確的方案。未來，鐵道部或將并入交通運輸部，實行大部制管理，同時在鐵路內部實現政企分離。
鐵路貨運運力提升
    眾所周知，貨運運力不足一直是鐵路系統存在多年的沉疴，久治難愈。而在2011年，這一問題得到緩解。隨著鐵路貨運基礎設施及網絡體系建設步伐的不斷加快，我國鐵路貨運運力得到較大提升。“千里京滬一日還”。2011年6月30日，新中國成立以來建設里程最長、投資數額最大、標準最高的京滬高鐵正式開通。這對于完善我國綜合交通運輸體系，從根本上緩解京滬間鐵路運輸緊張局面，加快“環渤海”和“長三角”兩大經濟圈及沿線人流、物流、信息流、資金流的流動，具有十分重要的意義。京滬高鐵的開通在大大緩解客運壓力的同時，也使原來既有的線路釋放出很大一部分運能、運力用于貨運，從鐵路運輸角度講，對物流的支持力度也有所提升。
    鐵路貨運中心建設也在不斷加快。根據規劃，全國共有18個鐵路集裝箱中心站建設項目，目前已建設完成的有9個。而2011年的5月，作為全國鐵路運輸體系中規劃的40個集裝箱專辦站之一，西南最大的鐵路貨運中心貴陽改貌鐵路貨運中心如期竣工并開通試運行。這些都為鐵路貨運運力的釋放提供了注腳。數據顯示，2011年1~11月，全國鐵路貨物發送量完成35.85億噸，同比增長8%。鐵路部門還克服運力緊張等困難，傾斜運力保證電煤、季節性涉農物資、石油等重點物資運輸。
    “十二五”期間的鐵路重載貨運網絡體系建設正在被提上議事日程。鐵道部在“十二五”規劃中，再次確定了鐵路建設中長期規劃的鐵路建設總體規模內容，包括高鐵網絡、快速鐵路網絡和鐵路貨運網絡體系，并重點強調“強化重載貨運網”。同時，在鐵道部“十二五”期間的鐵路建設重點中包含了“建成拉薩至日喀則等西部干線，建成山西中南部、蒙西至華中地區等煤運通道”等貨運線的建設內容。其中，從蒙西至華中地區的北煤南運大通道，即以鄂爾多斯準格爾旗為起點，到湖北荊門的準荊貨運通道，這將成為我國除大秦線和神朔黃線之外的第三條主要運煤通道。
鐵水聯運獲得支持
    在推動鐵水聯運方面，鐵道部、交通運輸部等相關部門在2011年的合作可以說相對緊密，推出的舉措也是緊鑼密鼓。
    2011年5月，交通運輸部與鐵道部在此間聯合簽署了《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》。根據協議，雙方主要從加強和完善鐵水聯運發展規劃、加強鐵水聯運基礎設施建設、研究制定和完善促進鐵水聯運的相關政策、加強鐵水聯運組織管理等多方面加以著手。9月，兩部委聯合下發《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》強調，“十二五”期間，中國將積極引導鐵水聯運市場發展，推動鐵水聯運多元化、市場化，大力培育鐵水聯運市場主體，拓展經營網絡，延伸服務范圍，擴大鐵水聯運規模。
    前不久，交通運輸部、鐵道部在連云港簽署了連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯運示范項目合作協議，并簽署了《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》。選定連云港-阿拉山口沿線地區；大連-東北地區；天津-華北、西北地區；青島-鄭州及隴海線沿線地區；寧波-華東地區；深圳-華南、西南地區六條集裝箱鐵水聯運通道為示范項目。
    其實，我國鐵水聯運已經談了多年，走走停停。由于基礎設施不配套、供需不平衡、管理規則與市場法則不兼容等諸多弊端，始終未有大的進展。如今，兩部委強化合作，對于鐵水聯運的進一步發展或是一個良好契機。
債務重壓 融資突圍
    融資難一直是我國鐵路建設的一道難題。而在2011年，這一問題顯得尤為突出。
    一季度，鐵道部罕見地出現了37億元的稅前虧損，鐵路債務危機被再次關注。11月初，鐵道部公布的《2011年第三季度匯總財務報表審計報告》顯示，截至9月30日，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率高達59.6%。科爾尼據此估算，至2011年底，鐵道部負債率將可能超過60%警戒線，達到65%，這使得鐵路融資分外艱難。
    而《中長期鐵路網規劃》提出的發展目標是，到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里。要實現這個目標，需要2萬億元投資，也即從現在起到2020年，每年至少需要投入1000億元。很明顯，鐵路現有的投融資渠道難以提供如此規模的資金保證。
    同時，由于“7·23”動車事故的巨大影響，使得鐵路投融資舉步維艱。在這樣的境況下，為了有效緩解投融資問題，鐵路部門作出了積極應對。如多次發行鐵路建設債券，積極試水多元化經營，以市場需求為導向，充分發揮鐵路優勢，延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，全方位拓展鐵路市場，最大限度地增加鐵路自身經濟效益。
    相關政府部門在鐵路融資政策方面也給予了極大的支持。如前不久財政部、國家稅務總局發布的《關于鐵路建設債券利息收入企業所得稅政策的通知》，對企業持有2011~2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半征收企業所得稅。國家發改委隨后下發文件，中國鐵路建設債券正式成為政府支持債券等。這些使得鐵路“融資饑渴”得到暫時緩和。
安全運營已成焦點
隨著去年“7·23”動車追尾慘劇的發生以及京滬高鐵運營初期事故頻發，使得高鐵運營安全度欠缺、鐵路服務水平較低問題在備受質疑的同時，也受到了相關部門的高度重視。2011年8月份，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，針對高鐵安全運營推出了一系列大動作，決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。
    為了提高服務水平，鐵道部也積極作出回應。10月份，鐵道部發出《關于在全路客運窗口廣泛開展“服務旅客創先爭優”活動的通知》。要求把“讓人民群眾滿意”作為提高鐵路服務質量的根本標準，突出“優化服務環境、改進服務態度、提高服務質量”三大內容。前不久，鐵道部稱最新修訂的《鐵路旅客運輸服務質量標準》將于2012年春運后發布。具體內容包括旅客日常購票排隊等候不超過20人，進站安檢日常等候不超過5分鐘；列車晚點須及時通告,超過30分鐘要說明晚點原因并致歉等等。
    在電子支付等技術手段方面，鐵路也有新的進展。6月份以來，鐵路網絡售票、火車票實名制等服務得到大面積推廣應用。這對于方便旅客購票、遏制“黃牛黨”倒票、提高旅客對購票公平性的心理認知等方面都有著重要意義。
    誠然，在2011年，我國鐵路運輸系統努力提升服務，推進改革，取得了良好的效果。但鐵路部門多年積弊也需要正視和及早扭轉。首先是積重難返的腐敗問題。先有原鐵道部長劉志軍腐敗“窩案”被相繼端出，然后是宇松鐵路“騙子承包，廚子施工”丑聞曝光，使得鐵路部門公信力在人們心目中大打折扣。其次，便是鐵路事故頻發，責任認定艱難，問責、賠償機制缺失，使得民眾怨聲載道。這從“7·23”動車事故處理過程中即可見一斑。再則，由于缺少科學規劃，或者利益驅動、政績工程使然、鐵路融資艱難等諸多因素，造成已運營高鐵連續被叫停、在建鐵路大面積停工，經濟損失數額巨大。這一系列問題都在警示，如何加強法制建設、強化鐵路體制改革仍是鐵路及相關部門亟待解決的重要課題。