□本報記者隋秀勇
    繼增值稅改革試點，于今年1月1日在上海交通運輸業和部分現代物流業開始實施后，又一項惠及物流行業的政策也在龍年春節后“落地”。
    近日，財政部發布了《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》 （以下簡稱 《通知》）。根據《通知》要求，自2012年1月1日起至2014年12月31日止，對物流企業自有的 （包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮土地使用稅。
    對于《通知》的出臺，北京工商大學教授洪濤表示，這次降低倉儲用地稅費，是落實物流“國九條”的重要舉措，將實實在在地降低物流企業的制度性成本，降低物流企業流通費用。去年8月出臺的物流業“國九條”明確提出：“研究完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策，既要促進物流企業集約使用土地，又要滿足大宗商品實際物流需要。”
    在物流用地難的大背景下，一紙通知給物流企業利好幾何？
    地價高企 一 “庫”難求
    2011年，對于房地產行業來說，是一個不折不扣的“寒冬”。與之形成鮮明對比的是，近幾年來物流地產供不應求的一片“繁榮”景象。近幾年，全國各地市場需求的快速增長，拉動物流項目建設的熱情迅速升溫。加之，物流用地總量不足，進一步加劇物流用地緊張的局面。
    來自中國倉儲協會的數據顯示，15年來，中國倉儲面積沒有實質性的增長。2010年實有倉庫面積僅為5.5億平方米，而同期全國通用倉庫需求總面積為7.01億平方米。中國倉儲協會會長沈紹基分析說，一方面是由于城市化進程中很多城區的倉庫被拆遷，另一個更重要的原因是用于倉儲的土地供應量太少。
    物流倉儲資源的緊張助推了物流用地價格的上漲。這也讓物流企業面臨更大的成本壓力。
    “我們公司的一個物流配送中心項目，是分三期建設的。一期占地200畝的物流基建項目已經竣工。但是由于二期180畝的土地遲遲得不到落實，而無法開工。”一位民營物流企業的老總向記者抱怨說。
    同時，各路競爭者的加入，推動了許多城市地價相應的上漲。物流用地的價格大大超過了物流企業的承受能力。早在去年年初，我國部分一線城市，如上海、深圳等，物流用地價格每畝高達60萬~100萬元。在天津、河北等地，土地價格也比前幾年提高了3~4倍。
    上述物流企業老總告訴記者：“土地取得的難度和成本都在增加。現在很多需要通過招標、拍賣、掛牌等方式取得。地方政府打算16.8萬元/畝的價格公開招標拍賣這塊土地，價高者得。這助推了土地出讓金標準的提高。如果按照目前物流用地動輒上百萬元的價格，將大大超出項目的投資運營成本，這是我們沒有辦法承受的。”2011年，北京通州區的一塊物流用地拍出近250萬元/畝的天價。
    物流用地的供不應求，不僅使物流企業拿地成本飆升，用地的租金價格也水漲船高。仲量聯行的研究報告也顯示，上海物流倉儲租金自2010年以來一路飆升，2011年的漲幅更是超過10%。有業界人士預測，未來幾年，物流用地的租金還會有30%左右的漲幅。而且，用地難、用地貴的狀況已經從東部發達地區向中西部地區蔓延。有些西部省市的倉庫租金甚至超過了部分東部沿海城市。
    降低成本 滿足需求
    包括土地在內的成本持續上升，已經成為制約物流業轉型升級的“攔路虎”。
    近幾年，從中央到地方出臺的加快物流業發展的政策中，幾乎都提到支持優勢企業兼并重組、整合物流資源。物流企業發展壯大，擴大規模是必然選擇。但是物流企業普遍存在的資金鏈緊張，往往是橫亙在其做大做強路上的主要障礙。高昂的用地成本無疑加劇了這一狀況。
    在各地建立分（子）公司和辦事處，是物流企業擴大經營規模的常規方式。增加網點數量對物流企業來說，對資金的要求并不高。但是相關配套設施，如物流配送中心，對于操作空間、裝備設施等方面就會有所要求，必須投入大筆資金租賃或是買地。這往往使“家底”并不殷實的物流企業進退兩難——安于現狀不利于企業的長遠發展，擴大規模卻面臨資金壓力。
    更令人擔憂的是，由于土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要高于其他既有設施的平均成本。入駐企業要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來其客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。
    根據現行的政策規定，大型城市的土地使用稅年稅為每平方米1.5~30元，中等城市為每平方米1.2~24元，小城市每平方米0.9~18元，縣城、建制鎮、工礦區每平方米0.6~12元，而在各地的具體執行中，實際稅收可能更高。對于需要大規模占地的物流企業而言，用地成本之高可見一斑。“現在還沒有收到當地政府相關部門下發的文件和具體執行方案。希望地方政府能考慮到，目前很多倉儲企業是以租用土地而不是購買土地建設倉儲設施為主的實際情況，制定出真正地讓企業受益的實施方案，實實在在地減輕企業用地成本過高的負擔，在滿足企業用地需求的同時，降低企業的經營壓力。”寧夏佳奇石化實業有限公司總經理郝殿君表示。
    不過，郝殿君對《通知》給予了積極的評價：“物流倉儲企業土地使用稅稅負減半政策的實施，將為物流企業節約不少成本，緩解現金流緊張的壓力。”
    許多業界人士也表達了同樣的看法。在他們看來，通過財稅手段降低倉儲用地的征稅比例，勢必會推動中國物流業的健康發展并減輕物流企業負擔。目前，包括快遞企業在內的許多物流企業，都在通過自建倉儲和分揀中心等來延伸服務鏈條和提高服務質量和水平。該政策將有利于其加快物流基礎設施建設的力度和步伐。
    值得注意的是，《通知》中對倉儲設施用地面積作出了界定，物流企業想享受用地稅負減半的優惠，倉儲面積需在6000平方米以上。“這個規定能加速物流倉儲資源的整合，有利于推動物流業的集約化和規模化的方向發展。”郝殿君分析說。
    政策利好 有待細化
    作為促進物流業發展又一項優惠政策，特別強調了“大宗商品倉儲設施用地”。究其原因，大宗商品不僅事關國計民生和國家經濟安全，而且這類商品的倉儲用地面積較大，但利潤極低。相對于其他類型商品的用地，大宗商品倉儲設施的投資運營成本與后期的收益比更加懸殊。
    加大對“大宗商品倉儲設施用地”給予稅收優惠，無疑將助力大宗商品流通，大大降低大宗商品的物流成本。特別是對于從事大宗商品的運輸企業而言，便于其進行規模化倉儲，提高其集約化和規模化程度，促進其做大做強。
    肯定其積極的意義和作用的同時，該項政策在落實和執行中可能出現的問題同樣不容回避。
    以農產品為例，農產品運輸還包括大量的零散貨運輸類別。因此要確保農產品流通成本的持續降低，還需結合運輸、倉儲、市場等多項措施綜合調控才能實現。
    一位業內人士告訴記者，雖然《通知》已經發布，但是具體執行方案仍在制定中，他盼望政策早日落地，尤其能落實到真正需要倉儲用地的物流企業。當下，有的企業自建倉儲的主要目的并不是出于擴大經營規模，而是為了投資土地升值。甚至一些房地產企業以物流項目開發之名，行商業地產之實。政策和資源是有限的，非物流企業占用了政策，就會擠壓有用地需求的物流企業的政策空間。
    之所以會出現鳩占鵲巢的情況，除了相關職能部門的把關和監管不嚴有關外，地方政府過分依靠土地財政是另一個重要原因。世邦魏理仕北京公司工業與物流服務部副董事胡曉睿曾直言，大多數熱點城市的政府，并不愿意將土地規劃為物流用地，因為物流倉儲通常占地大而稅收少。而且，相比較而言，倉儲用地的出讓成交價格也遠不及住宅、商業用地等。在熱點城市中，直接規劃用于物流倉儲的地塊少之又少，即使有也是作為商務園區或工業園區的配套。
    如何避免此類情況的出現？郝殿君建議，一方面要加強物流用地的科學規劃和監管。在此基礎上，在制定具體執行方案時，制定甄別企業的標準。另一方面在土地產權方面也要有所界定。如果土地的經營者和產權的所有人不是一體的，則不能享受稅費減半的優惠。
    此外，有分析人士還指出，計劃經濟時代，許多大型制造企業都建有大量物流倉儲設施。這種類型的企業，至今仍為數不少。從發展趨勢來看，現代制造業，就是要將物流、倉儲等輔業剝離。因此，該政策的具體執行方案最好能體現出，鼓勵制造企業剝離相關物流業務的導向性。對于主動剝離物流業務的企業，給予一定的資金、政策等方面的扶持。這將進一步釋放制造企業的物流需求，加快制造業與物流業聯動發展進程。
    政策落實的另一個難點是，對物流企業類別的界定。《通知》對享受土地使用稅稅負減半優惠的企業類別也有嚴格的要求——“物流企業是指為工農業生產、流通、進出口和居民生活提供倉儲、配送服務的專業物流企業。”但物流行業是一個復合型服務產業，許多物流企業多為綜合經營，除物流外，還涉及加工、包裝、貿易等多種業務。如何將其土地的使用界定為物流用途，也考驗著政策制定和執行者的智慧。