今年春節剛過，國務院總理溫家寶就前往外貿大省廣東視察調研，其中，物流和外貿企業的經營情況為其關注的重點之一。 
　　深圳市寶恒通實業有限公司總經理肖德軍稱，目前物流運輸企業的路橋費、燃油費占企業總成本的80%，企業利潤空間非常少。他表示，不斷攀升油價致使企業毛利潤不斷下降，給物流企業造成了極大的成本壓力。中國物流與供應鏈管理高端聯盟理事黃剛則認為，目前物流行業面臨的最大成本問題仍在管理運營方面。 
　　有業內人士指出，物流業是準入門檻低、投入產出低、盈利能力低的“三低”行業，隨著成本的不斷上漲，物流行業的利潤空間被嚴重擠壓，因此迫切需要得到更多的政策關注和支持。特別是今年的進出口壓力仍然非常嚴峻，從事國際貨運物流的企業首當其沖。深圳市物流與供應鏈管理協會秘書長鄭艷玲透露，深圳市物流行業的扶持政策三年為一周期進行調整，現在三年時間過去了，政策還在制定中。 
　　2011年6月國務院頒布了促進物流業發展的“國八條”，“營改增”試點啟動和大宗商品倉儲用地使用稅減半等一批政策陸續出臺。作為“穩增長”的一項重要舉措，《關于做好工業領域物流與供應鏈管理工作的指導意見》目前正加緊制定。工信部今年還將推動落實物流業減稅。對于這些政策的落實情況，業界充滿期待。 
　　中投顧問高級研究員高博軒指出，目前制約國內物流行業的重要瓶頸是成本，其中稅收成本在總成本中占據了較高比例。物流行業的減稅政策將會提振行業發展的信心，并推動物流行業早日走出低谷。 
　　安信證券指出，運輸是整個物流鏈條的核心環節，也是物流費用中占比最高的部分，在我國運輸費用在物流費用中占比超過50%。貨物運輸的主要方式包括鐵路、公路、水運、航空、管道等，但是市場占有率較高的主要是公路、鐵路、水運等。 
　　工信部調查發現，工業物流是工業生產必不可少的環節。在全社會物流總額中，工業品物流占到90%左右；工業品制造過程中，又有約90%以上的時間花費在倉儲和運輸等物流環節。 
　　物流成本高居不下 
　　國家發展改革委、國家統計局、中國物流與采購聯合會日前聯合發布的“2011年全國物流運行情況通報”說，2011年全國社會物流總費用8.4萬億元，同比增長18.5%，經濟運行的物流成本仍然較高。報告顯示，2011年全國社會物流總費用8.4萬億元，同比增長18.5%，增幅比上年提高1.8個百分點。其中，運輸費用4.4萬億元，同比增長15.9%，管理費用1萬億元，同比增長18.7%，保管費用2.9萬億元，同比增長22.6%。 
　　中國物流與采購聯合會分析稱，中國社會物流總費用較快增長，經濟運行中的物流成本依然較高，數據顯示，2011全年社會物流總費用與GDP的比率達到17.8%，與2010年持平。 
　　從構成情況看，工業品物流總額143.6萬億元，按可比價格計算，同比增長13.1%，增幅比上年回落1.5個百分點，占社會物流總額的比重為90.2%，是帶動社會物流總額增長的主要因素；進口貨物物流總額11.2萬億元，按可比價格計算，同比增長4.3%，增幅比上年回落17.8個百分點；農產品（000061）物流總額、再生資源物流總額和單位與居民物流總額同比分別增長4.5%、20.4%和18.3%。 
　　財經評論員代鵬分析，物流成本受外界因素的影響相對較多，一方面是人工成本，物流是一個勞動密集型的產業，在過去的一段時間，我們的整個工資水平價格上漲較快，物流行業當中也會有相應的體現。從另一個方面來看，運輸當中所消耗的能源包括汽油、柴油以及天然氣，它們的整體價格受外界因素的影響也相對較大，能源價格的上升對于物流成本有一定的剛性推動的作用。這些成本的上升很難完全通過貨幣的調控、信貸規模的調控來影響。所以從這個角度來看，物流成本的上升具有一定的非貨幣性，所以物流成本的上升并不一定能直接推動通貨膨脹，但是物流成本對于社會物價總水平有明顯的推動作用。 
　　去年底，佛山南海檢驗檢疫局向15類749家中小出口企業發出調查問卷，結果顯示，接到今年一季度訂單的企業有375家，占調查企業總數的52%；接到半年訂單的只有57家，占8%；有37%的被調查企業沒有接到任何訂單。 
　　國務院總理溫家寶日前在廣東考察時指出，進出口政策要總體保持穩定。如果要做調整，也應當是鼓勵性的多于限制性的。 
　　廣東省社會科學院《當前宏觀經濟形勢分析》課題組執行組長、廣東省社會科學綜合開發研究中心主任黎友煥在接受媒體采訪時表示，勞動力和資源性原材料已處于長期上升通道，各種生產要素上漲，嚴重擠壓企業利潤空間。“課題組調研表明，包括五金、鞋襪、服裝、家具、裝飾材料等共有17個勞動密集型產業的利潤相當低微，甚至為零。” 
　　不少出口企業負責人也表示，在國外經濟形勢堪憂和人民幣升值的雙重外部壓力下，國內原材料、人工成本等各種因素又進一步擠壓利潤。再加上國外進口商貨比三家拼命壓價以及國內大部分企業產品同質化比較嚴重等因素，令行業發展舉步維艱。 
　　據中國物流信息中心發布的2011年全國重點企業物流統計調查報告，從物流企業類型看，倉儲型企業收入利潤率最低為2.4%，綜合型企業收入利潤率為7.5%，運輸型企業收入利潤率最高為15.1%。運輸型企業中，水上運輸企業受業務量快速增長影響，收入利潤率為11.5%，同比提高7.8個百分點。道路運輸企業則由于燃油價格、用工成本上漲等因素影響，收入利潤率為5.9%，同比下降1.2個百分點。該中心發布的2011年全國重點企業物流統計調查報告（工業、批發零售業），隨著企業物流需求的快速增長，物流成本呈現較快增長態勢。調查企業匯總數據顯示，2010年工業、批發和零售業企業物流成本比上年增長18.2%，增幅同比提高10個百分點。其中，運輸成本增長13.7%，增幅提高11.9個百分點；保管成本增長22.4%，增幅提高10.5個百分點；管理成本增長17.2%，增幅提高6.5個百分點。 
　　物流業盼減稅費負擔 
　　有業內人士指出，物流業是準入門檻低、投入產出低、盈利能力低的“三低”行業，隨著成本的不斷上漲，物流行業的利潤空間被嚴重擠壓，因此迫切需要得到更多的政策關注和支持。 
　　對此，鄭艷玲表示，物流既服務制造業，又服務商貿流通業。一方面，目前物流企業的稅費壓力很重，以物流企業稅收為例，我國目前物流企業業務開展中所涉及的稅種主要包括營業稅、增值稅、城建稅、教育費附加、房產稅、車船使用稅、城鎮土地使用稅、耕地占用稅、印花稅、契稅、車輛購置稅、個人所得稅及企業所得稅等，其中在營業稅環節的征收上存在重復納稅、稅負不均以及土地使用稅負擔過重的現象。她表示，2011年全國稅收總收入同比增長22.6%，其中有五分之二是費，物流行業普遍利潤率僅有2%，遠低于社會企業毛利率水平，十年幾乎都沒有增加，而且利潤點還在下降。另一方面，制造業現在面臨轉型升級，需要一個過程，加上原來以國際業務為主的深圳物流業隨著外貿進出口的降低市場有效需求不足，企業的經營自然很困難。 
　　中投顧問高級研究員黎雪榮指出，公路亂收費等各項費用支出，讓國內物流成本偏高，而高額的物流成本，間接的對貨物價格產生影響，并最終影響物價。有業內人士估計，目前路橋費約占到整體物流成本的30%以上。種種原因造成了“從廣東送貨至北京、成本高于送至美國”的現象。 
　　鄭艷玲表示，今年1月份，物流企業經銷商訂單總量下降5%。一個物流企業經營困難有可能是自身能力有問題，但如果一個行業都只是利潤持平的狀態就不是自身的原因了。鄭艷玲透露，深圳市物流行業的扶持政策三年為一周期進行調整，現在三年時間過去了，政策還在制定中。 
　　深圳市寶恒通實業有限公司總經理肖德軍稱，目前物流運輸企業的路橋費、燃油費占企業總成本的80%，企業利潤空間非常少。他表示，不斷攀升油價致使企業毛利潤不斷下降，給物流企業造成了極大的成本壓力，“一輛車跑一趟長途，路橋費就占18%～22%，最高達到24%，平均22%。而燃油費則占到55%，兩者總和達到80%左右。物流運輸企業的利潤空間非常小。如果路橋費能夠控制在10%之內，才比較合理。”肖德軍說。 
　　物流業的發展更依賴供應鏈 
　　中國物流與供應鏈管理高端聯盟理事黃剛則認為，目前物流行業面臨的最大成本問題仍在管理運營方面。“燃油價格的持續走高、過路費收取過于頻繁、漫天的路政罰款、不合理的稅收等成本因素嚴重制約了中國物流的發展。這需要在國家和地方政策上、管理運營模式上不斷創新，方可優化和改善當前中國物流運營成本結構不合理的現狀。” 
　　中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發曾表示，中國發展物流業的寶貴環境之一是物流需求量特別大，這與整個國民經濟發展的總量是成正比的。中國發展物流業的另一個環境是物流市場很大，中國物流成本占GDP總量的20%，高于美國和日本的一倍，因此中國提高經濟效益的一個重要方面是降低物流成本。最后物流業的發展更依賴于供應鏈理論指導，更依賴于高科技支撐，更依賴于人力資本的投入：供應鏈管理，即利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。從本質上說，供應鏈管理是企業內部和企業之間的供需管理的集成。 
　　丁俊發表示，發展、調整、變革將貫穿“十二五”期間整個物流產業的發展全過程。他認為，這期間，物流產業布局會有較大的調整，不僅是東部、中部、西部，還有產業上、物流形態上都要調整，物流商業運作模式也會改變。多數企業為打造企業核心競爭力，將有大量的物流外包得以釋放。專業化物流將得到快速發展，如冷鏈、危化品、藥品等專業化服務將迎來黃金發展期。 
　　“在當前形勢下，企業應將供應鏈打造提升到與企業出口、環保、訂單等處于同等重要的地位。”丁俊發表示，供應鏈已融入全球經濟發展，全球供應鏈戰略已成為成功企業的重要標志。 
　　丁俊發認為，中國制造業物流總體上處于實物配送階段，與發達國家相差甚遠。制造業物流費用率高，是中國高物流成本的重要原因。 
　　物流業或再迎政策利好 
　　對于物流企業的呼吁，政府也有行動。 
　　2011年就被物流業界稱為“政策年”。包括《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》、“營改增”試點啟動和大宗商品倉儲用地使用稅減半等一批政策陸續出臺。對于這些政策在今年的落實情況，業界充滿期待。 
　　作為“穩增長”的一項重要舉措，《關于做好工業領域物流與供應鏈管理工作的指導意見》正加緊制定。工信部今年還將推動落實物流業減稅。 
　　工信部運行監測協調局近日召開“工業物流與供應鏈管理工作座談會”。會議討論和修改了上述《指導意見》（討論稿）。工信部人士透露，在制定指導意見的基礎上，工信部今年還將在部分地區組織開展示范工作。同時，根據國務院辦公廳去年8月發布的“關于促進物流業健康發展政策措施的意見”，工信部還將推動相關措施落實，包括為物流企業減稅和降低路橋費等。 
　　根據財政部、國家稅務總局日前聯合發布的《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》，自今年1月1日起至2014年12月31日止，對物流企業自有的（包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮土地使用稅。 
　　針對上述政策動向，中投顧問高級研究員高博軒指出，目前制約國內物流行業的重要瓶頸是成本，其中稅收成本在總成本中占據了較高比例。物流業減稅政策的推行將會降低物流行業的成本支出，提升物流企業的利潤空間。在國內外經濟形勢不景氣的環境下，物流行業的減稅政策將會提振行業發展的信心，并推動物流行業早日走出低谷。 
　　華泰聯合證券分析師周曄指出，自2011年6月國務院頒布促進物流業發展的“國八條”以來，僅有上海在減輕物流稅負方面邁出了試點的第一步。2012年物流板塊的主要投資機會仍將來自政策推動。如果減稅政策能在更多地區推廣，或者政府在土地使用費等方面促進更多的支持政策落地，物流業可能迎來更大的發展機會。 
　　窮則思變 新興市場或成外貿突破口 
　　外貿出口增速趨緩 
　　2月17日，深圳海關公布的數據顯示，2012年1月，深圳外貿進出口同比明顯下跌。外貿進出口總值269.5億美元，同比下降19%，為2009年10月以來的首次同比負增長。其中，出口172億美元，下降11.7%。進口規模自去年3月份以來首度回落到100億美元下方，為97.5億美元，下降29.2%，實現貿易順差74.5億美元，擴大30.7%。 
　　不僅是深圳，整個廣東省外貿進出口也出現同期下降，海關總署廣東分署同日發布統計數據，2012年1月廣東省進出口貿易總值為618.1億美元，比2011年同期（下同）下降16.7%，占全國進出口總值的22.7%。與深圳隔江相望的中山市，上月外貿總值的下降幅度比深圳更大。據海關統計，2012年1月，中山市外貿進出口總值24.2億美元，比去年同期下降20.8%。 
　　從海關公布的數據看到，深圳加工貿易跌勢延續，一般貿易進、出口雙雙負增長，特別是對香港地區及美國出口惡化，自主要進口來源地進口降幅較深。1月份，深圳對傳統市場出口普遍下滑，其中對香港地區出口69.9億美元，從上月的個位數增長轉為下降12.7%；對美國出口24億美元，下降15.2%，比上月加深9個百分點；對歐盟出口24億美元，下降1.3%。海關貿易專家說，深圳對上述三地出口額，合計占全市出口總值的68.5%。分析人士指出，這主要是因為受到歐美市場需求萎靡的沖擊，加之春節假期移位、去年同期基數較高等因素的疊加影響。 
　　受外貿出口增速趨緩的影響，深圳港口集裝箱量增速放緩，其中1月份數據顯示集裝箱吞吐量出現7%左右負增長。2011年全年，深圳港完成集裝箱吞吐量2257.07萬標準箱，同比僅增長0.27%。而據深圳港口協會網站公布，深圳港今年1月份更是負增長，全港完成1933030標箱，下挫7.79%，其中出口重箱958322標箱，跌7.64%。有港口業人士分析，深圳港集裝箱吞吐量近期下滑明顯，一方面是外貿出口增速趨緩，直接導致了集裝箱的增速放緩。在歐美經濟衰退、購買力下降的情況下，國外市場剛性需求大幅減少，由此帶來的便是我國出口市場的整體疲軟；另一方面，深圳周邊地區港口積極采取措施特別是低價措施加大攬貨力度，對深圳港的快速發展產生了一定影響。招商局深圳西部港區相關人士表示，現階段深圳港面臨的外圍不確定因素較多，包括全球經濟的復蘇狀況、國際貿易以及國家產業政策。能否恢復較快增長并保持原來領先地位，還有賴于全行業能否站在一個新的高度和角度，審視增創深圳新優勢的問題。 
　　開拓新興市場圖突圍 
　　海關數據顯示，從去年第三季度起，中國出口增速就呈現逐月遞減之勢，中國出口的產品在美國、歐盟、日本市場的占比分別下降了1.3個、1個和0.6個百分點。今年1月，中國出口更出現了自2009年12月以來的首次負增長。 
　　在1月初舉行的2012年全國貿促工作會議上，商務部副部長鐘山預警，國際市場外需不足、國際競爭更加激烈，“今年中國面臨的外貿形勢更復雜、嚴峻”。 
　　分析人士認為，主要貿易對象歐盟愈演愈烈的歐債危機、與美國2009年以來未曾停歇的貿易戰、日本經濟的低迷，都加大了中國進出口的壓力。 
　　鐘山坦言，中國外貿對發達國家依賴程度高，與發展中國家外貿規模較小。他進一步表示，當前，主要經濟體經濟持續低迷，需求相對疲軟，“大力開拓發展中國家市場，有利于培育新的出口增長點，適應當前世界經貿調整格局”。 
　　據悉，2012年中國將加大對新興市場，尤其是發展中國家市場的開拓力度。目前商務部已選取約30個國家，作為今年及未來若干年外貿多元化戰略重點突破市場，“力爭到2015年，中國與歐、美、日等傳統市場以外的市場貿易占比提高5個百分點”。 
　　鐘山強調，將圍繞外貿“穩增長、調結構、促平衡”，今年及今后一個時期，要優化外貿國際市場布局和國內區域布局，推進外貿轉型基地、貿易平臺和國際營銷網絡建設。 
　　據鐘山的說法，“優化國際市場布局，重點是選擇資源儲量豐富、人口規模較大、雙邊貿易基數小、戰略地位重要的發展中國家，作為重點優化市場。” 
　　據了解，已選取的新興市場廣泛分布于亞洲、歐洲、非洲和美洲的一些資源豐富、戰略地位重要的國家。 
　　他表示，鼓勵企業采取自建或與外方合作等形式，在重點發展中國家建立一批境外展示中心、批發市場和零售網點；積極擴大進口，通過進口貼息、減免關稅、組織企業采購團等手段，提高中國從重點發展中國家市場進口的份額。