□本報記者隋秀勇
    自去年下半年以來，受國內外經濟形勢的影響，我國經濟增速有所回落。為此，工業和信息化部把穩定增長放在2012年工作的突出位置。要實現穩定增長，需要“調結構”的步伐及時跟上。
    眾所周知，工業物流是工業生產必不可少的環節。在全社會物流總額中，工業品物流占到90%左右；工業品制造過程中，又有約90%以上的時間花費在倉儲和運輸等物流環節。物流和供應鏈的重要性不言而喻，強化物流與供應鏈管控能力，正是制造業調整產業結構進程急需補上的一課。
    為此，工信部正在抓緊制定《關于做好工業領域物流與供應鏈管理工作的指導意見》。近幾年來，已經意識到物流短板的制造企業，正在升級物流水平、提升供應鏈管理，對自身物流資產和物流業務調整和變革的“大戲”已經上演。
    利潤下滑 “淘金”物流
    “發展壯大現代物流產業，是集團調結構、轉方式的重要戰略支撐，也是集團發展非鋼產業，培育新的效益增長點的具體體現。”1月9日，在與河北港口集團、滄州港務集團開發建設黃驊港綜合港區年吞吐量5000萬噸的礦石泊位和2000萬噸的通用散雜泊位的簽約儀式上，河北鋼鐵集團董事長、總經理王義芳如是說。這是河北鋼鐵集團“十二五”期間投資86億元發展現代物流產業規劃中的一部分。
    加速布局物流的鋼鐵工業巨頭，不只是河北鋼鐵集團。2011年1月，上海寶鋼物流有限公司正式掛牌成立。同年10月，江蘇沙鋼集團宣布擬投資300億元籌建玖隆物流園，拓展下游加工業和物流領域。不久前，在蕪湖舉辦的“第五屆中國鋼鐵物流合作論壇”上，馬鋼集團、山東鋼鐵集團等鋼廠也表示下一步將布局物流。
    眾多鋼鐵企業對物流如此熱情，是轉型商業模式，也是向第三產業延伸價值鏈。不過，從某種角度來說，這種積極的轉變是被逼出來的。數據顯示，2011年中國大中型鋼鐵企業僅實現利潤875.3億元，同比下滑4.51%；銷售利潤率更是低至2.42%，同比下降0.59個百分點。在金融危機肆虐的2009年，國內大中型鋼鐵企業的利潤率是2.5%。鋼鐵業微利時代已經到來。
    更壞的消息是，在2011年粗鋼產量近7億噸的基礎上，目前國內還有很多企業在不斷擴大產能。武鋼集團銷售管理部部長黃志明預計國內粗鋼產量很快達到8億噸。據此，有業界人士指出，2012年鋼鐵行業贏利前景并不樂觀。
    鋼鐵行業的持續低迷，鋼鐵制造商將目光投向了蘊藏巨大潛力的鋼鐵物流。馬鋼集團總經理蘇鑒鋼說：“鋼廠將從過去的生產商向服務商轉變，涉及物流、貿易、加工配送，要把產業鏈延伸到最終用戶。”
    包頭鋼鐵集團副總經理丁志云也指出：“鋼鐵物流是鋼鐵成本中占比巨大的一部分。如果鋼廠能夠延伸產業鏈，減少中間環節，為上下游做好服務，就可以壓縮不少中間的運輸成本和銷售費用，還可能通過銜接中間的服務點挖掘新的利潤。”
    在“淘金”物流的路上，鋼鐵企業并不孤單。機械設備領域的中國南車，汽車行業的一汽、上汽、福汽，家電行業的海爾、美的、長虹、TCL……這些在其所在行業的翹楚們，通過對企業內部和社會上的物流資產和資源的整合，精益化供應鏈管理，進而增加其在供應鏈的話語權，提升“中國制造”在全球產業布局中的地位。
    資源整合 變革物流
    在中物聯鋼鐵物流專業委員會秘書長王建中看來，鋼鐵企業整合供應鏈資源，發力物流，將讓鋼鐵企業受益良多。王建中告訴記者：“這有利于鋼鐵企業減少中間環節，增加自有的直銷渠道，降低物流成本，培養新的經濟增長點。”
    對制造企業來說，物流資產和資源的整合，更大作用在于，原材料物流、生產物流及分銷物流的專業化變革。
    作為服務性產業，物流業的生存、發展、壯大必須依賴于工商業的發展——物流業的相當一部分需求是由制造業所提供的。制造企業釋放的物流需求，為自身發展物流提供良好的物質基礎。以鋼鐵行業為例，2011年，中國的粗鋼產量接近7億噸，鐵礦石原礦產量超過12億噸。按國內鋼產量與物流量1比5的關系，鋼鐵業產生的物流量幾乎是國民經濟之最。
    像寶鋼這類大型鋼鐵企業，自身巨大的物流業務規模，積累的客戶和品牌等無形資產，以及倉儲、鐵路專用線、碼頭等物流基礎設施，為物流業務的拓展，提供了強大的支撐。寶鋼已具備發展專業化物流業務的基本條件和優勢。
    事實上，在商業信用體系并不完善的國內市場，出于保密等原因的綜合考量，絕大多數的制造企業物流外包部分，僅限于分銷物流，采購物流和生產物流等核心供應鏈環節是企業自己掌握的。將物流業務剝離成立物流公司，有利于物流資源的調配，有利于制造企業協調生產與物流運作，有利于提高物流供需的契合度，有利于強化供應鏈的管控，彌補其在物流環節的“先天不足”。
    公開資料顯示，寶鋼發展公司投資注冊的寶鋼物流，在發展的初期，以工廠物流規劃為基礎，以上海物流分公司現有業務為依托，通過整合一鋼運輸公司和五鋼物流公司的業務，初步形成了物流一體化運營平臺和管理模式。
    寶鋼集團的物流專業化運作，絕不會僅僅滿足于自身的物流需求。定位于“成為具有核心競爭力和品牌影響力的物流企業”的寶鋼物流，將實行采購物流、工廠物流、銷售物流的一體化運作，形成適應各鋼鐵單元生產規模、產品特點、區域特性的柔性物流模式，在實現寶鋼寶山地區的物流一體化運營的基礎上，向供應商和貿易商延伸，逐漸向寶山地區以外物流市場拓展。
    對制造企業延伸產業鏈的做法，業界有不同的聲音。長江商學院副教授滕斌圣認為，垂直一體化可能為企業帶來優勢，但也存在相當風險。垂直一體化經營會導致企業專業化不足并分散核心能力。垂直一體化程度越高，企業內部專用資產就越多，外部靈活性就越趨弱，這種彈性的喪失將降低企業應對外部變革的能力。
    安得物流總經理盧立新也表達了類似的觀點。“制造企業整合倉儲、碼頭、運力等物流資源無可厚非。不過，這并不意味著制造企業垂直一體化的延伸產業鏈，就能給其帶來利潤。在某種程度上，垂直一體化的延伸產業鏈與專業化是有矛盾的，這并不符合專業化分工的原則。目前，制造企業運營成本偏高，優化供應鏈是一個方向，但不能簡單地在延伸與優化之間劃等號。”“有些制造企業只是把原來的物流部門變成一個公司，中間反而多了一道手續，沒有任何價值，不增值反而浪費成本。”一位業界人士直言不諱地說。
    制造企業整合物流資源，還源于電子商務興起引發流通渠道的變革。近幾年，制造企業跨界電子商務領域已經成為一種潮流。網購與傳統的銷售渠道對物流服務要求不同。這需要制造企業在采購、倉儲、配送、信息化等物流環節作出調整。全新的商業模式，對制造企業的物流服務提出了全新的、更高的、更專業的要求，加速了制造企業物流的專業化變革。中糧集團的“我買網”，為避免接到訂單響應不及時、配送延遲，提高客戶的滿意度和忠誠度，2011年在北京和上海分別建設新的物流中心。同時，自己開發倉庫管理系統和運輸管理系統，以便提高物流速度及服務質量。
    物流轉型 模式探索
    淘金物流也好，強化供應鏈管控也罷，通過整合內部物流資產和資源，在滿足企業內部物流需求的同時積累物流運作經驗，實現由企業物流向專業的第三方物流服務商的轉型，是絕大多數制造企業涉足物流，成立物流公司的終極目標。
    國內制造行業自營物流的先行者海爾集團，長期以來致力于物流的社會化，但是其向專業第三方物流企業轉型的進程非常緩慢。北京物資學院教授鄔躍指出，海爾自身建立了先進的物流系統，但是由于銷售商有自己的物流配送體系，海爾物流主要是做干線物流，終端客戶物流和末端配送的物流完全沒有介入進去，整合供應鏈體系缺乏有效的銜接和配合。
    致力于整合社會物流資源的還有北汽福田汽車公司。其旗下的北京福田物流有限公司，與寶供物流聯姻后，2008年1月更名為北京寶供福田物流有限公司。作為一家專業的第三方物流企業，寶供物流的加入，更有利于北汽福田汽車公司整合社會物流資源，加速其向物流社會化企業的轉型。
    為了真正實現第三方物流企業的發展目標，寶供福田物流提出了“深化服務福田汽車，拓展相關行業物流，發展第三方物流業務”的戰略定位，并提出了具體的量化指標。2010年福田物流正式啟動了面向未來的“十二五”規劃。根據規劃，福田物流已經進入外延擴張與內涵增長相結合的階段。到2015年，寶供福田物流的業務結構，要由2010年的非福田汽車的物流業務不足30%上升到60%。
    為實現“十二五”規劃目標，寶供福田物流將主要的發力點放在構建高效的物流管理模式上。據寶供福田物流介紹，他們奉行的是“重管理，輕資產”理念。汽車物流的運輸方式多樣，管理跨度大，管理主體分散。而且任何一個企業，不可能實現把其管理觸角滲透到每一個環節。寶供福田物流充分利用社會物流企業在管理資源方面的優勢，將福田物流在物流管理方面的優勢進一步放大。
    從上述企業發展物流的做法，不難發現，制造企業內部物流資產的第三方化運作，關鍵點在于如何社會化？如何被其他同行制造企業所認可，并讓你為其提供物流服務？
    安得物流總經理盧立新認為，這取決于物流企業能為客戶解決什么樣的問題，是否能為客戶創造實實在在的利潤和實現真正的價值。目前安得的物流業務，美的集團只占30%。這源于兩方面：一是安得物流成立之初就是按照第三方物流公司架構來設計的；二是美的集團與安得物流的業務機制，即使安得物流是美的集團旗下企業，要想獲得業務訂單，也必須通過招標的方式。在這個過程中，安得物流形成自己較強的競爭力。不過，有專家認為，作為一種物流經營模式，它基本上是成功的。但是作為一種經營多元化戰略，對于美的集團而言是否成功，短期內還難出作出定論。
    其實，制造企業所處行業的特點不同，企業發展歷程的各異，各自物流發展模式也不可以千篇一律。要在激烈的市場競爭中迅速成長，自身必須具備核心競爭力。