2月13日，國家統計局、中國物流與采購聯合會共同發布了《2011年全國物流運行情況通報》，其中社會物流總費用8.4萬億元，與國內生產總值(GDP)比率為17.8%，與去年持平，雖然比2009年下降0.3%，但社會經濟運行的物流成本仍然較高。 
　　社會物流總費用與GDP的比值在業界被公認為是衡量物流業發展水平的重要依據，比值越低證明物流行業運營更有效。這一數據在美國為7.8%(2009年)和8.3%(2010年)，也就是說，同等條件下，運輸同樣的貨物，美國所需的費用不到中國的一半。過高的物流成本被轉嫁在商品價格中，直接導致物價上漲。
　　在諸多造成物流成本居高不下的原因中，繁瑣重疊的稅費項目和亟待完善的稅收制度成為物流企業不能承受之“重”，這也大大制約物流業的發展。基于現狀，稅收改革勢在必行。
　　重復征稅不堪重負 
　　　
　　 

　　“重復稅收的問題我們已經多次向上級反映，這給企業造成的運營壓力實在太大了。”類似的表達在湖南省零擔貨運協會會長任杰夫的談話中出現了八九次，“重復稅收”已經成了他的一塊心病。這主要針對的是營業稅。
　　營業稅是對在我國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或銷售不動產的單位和個人就其所取得的營業額征收的一種稅。目前，交通運輸業(包括陸路、水路、航空、管道運輸和裝卸搬運)的營業稅稅率為3%，倉儲、租代及服務代理業的稅率為5%。
　　對于交通運輸業存在的重復納稅問題，任杰夫舉了一個例子。“例如你找到一家物流企業，想把貨物送到1000公里外的A地，雙方協定該批次貨物運到目的地后費用為10000元，企業應交的營業稅是300元。而在運輸過程中，需要經過B和C兩省，由物流企業聯系在這兩個省的運輸公司完成實際運送工作；物流企業分別支付這兩家公司相應的運費，因此他們也需要為各自運輸路段所產生的運費繳納3%的營業稅。假設B省分公司獲得運費4000元，就應向當地稅收部門繳納120元的營業稅，同理，C省分公司則應繳納180元。”
　　此外，在繳納營業稅(或消費稅、增值稅)的同時兩個附加稅費即城市維護建設稅和教育費附加稅也要由物流企業承擔。這兩項附加稅的稅率分別是營業稅的7%(城建稅有3檔：市區7%、縣城、鎮5%、其他地區1%)和3%。上面的例子中，企業應繳的營業稅及附加稅為330元，而實際繳納數額為660元，整整多了一倍。實際上，物流業涉及的還包括增值稅、企業所得稅、房產稅、城鎮土地使用稅等十余個稅種，物流業務的外包就意味著實際承運者需要反復繳納部分稅種。
　　“不僅僅在湖南，全國都存在著重復稅收的情況。”任杰夫說，“目前公路運輸企業間的競爭異常激烈，平均利潤只有3%左右，重復稅收對他們——尤其是規模較小、業務相對單一的企業而言，簡直難以承受。”
　　任杰夫表示，在新出臺的《湖南省“十二五”物流業發展規劃》中，除了鼓勵物流企業進行“企業聯盟與專線合作”，以擴大經營規模、提高市場競爭力以外，還將由省發展改革委牽頭，會同有關部門，盡快研究制定出臺促進全省物流業發展的政策措施，研究制定省重點物流企業認定辦法及相應的支持政策。而資源整合后的物流企業將在用地、用水、用電、稅收、交通管理收費等方面享受一系列優惠政策。
　　“國家已經出臺了稅改政策，”任杰夫說，“希望長沙能進入下一批試點城市名單。”